یک هزار و 345 کشته در 14 سانحه تاریخ هوایی ایران، گردشگري

نگاهی به مشکلات حمل و نقل هوایی مسافر در ایران؛

تهران_1 اردیبهشت ماه _میراث خبر_اقتصاد گردشگری- سيامك قادري : با کشته شدن یک کودک در پرواز حادثه دیده کیش - تهران در شب گذشته تعداد کشته‌های سوانح هوایی ایران از سال 1359 تاکنون به یک هزار و 345 نفر رسید.

از سال 1359 که اولین سقوط فاجعه‌بار هواپیما در ایران اتفاق افتاد و منجر به کشته شدن 128 تن از سرنشینان هواپیمای مسافربری بوئینگ مسیر مشهد تهران شد تاکنون 14 سانحه هوایی مرگبار در کشور اتفاق افتاده است و با مرگ کودکی که شب گذشته جان خود را از دست داد ، حمل و نقل هوایی ایران به یکی از ناامن‌ترین شبکه‌های بین المللی تبدیل شده است .

پیش از انقلاب اسلامی نیز که ایران یکی از امن‌ترین خطوط هوایی را در دنیا داشت، دو رخداد در این بخش اتفاق افتاد که سقوط سقف فرودگاه مهرآباد و فرود سلامت یک فروند هواپیما توسط خلبان ماهر ایرانی به دلیل بازنشدن چرخ‌های هواپیما به وقوع پيوست که در جریان آن به کسی آسیبی نرسید .

در 25 سال گذشته، حادثه هوایی شب گذشته، کمترین میزان خسارت‌های جانی و اصابت موشک از ناو امریکایی به ایرباس ایران که در جریان آن 290 نفر کشته شدند، مرگبارترین حادثه محسوب می‌شود .

تنها کشته و حدود 50 مجروح این حادثه هوایی نه در اثر برخورد و انحراف ناگهانی از باند ، بلکه بر اثر عملیات نجات صورت گرفته است .

بر اساس اظهارات شاعدان عینی، پس از توقف هواپیما امکانات اضطراری هواپیما درست عمل نکرده است و مسافران بدون استفاده از پله‌ها و تشک‌های اضطراری، خود را از هواپیمای آسیب دیده به بیرون پرتاب کردند .

هواپيماي سانحه دیده از نوع بوئینگ 707 بود ، یک هواپیمای 4 موتوره که اولين هواپيماي مسافربري امریکا محسوب می‌شود و اولين بار در سال 1954 ساخته شد و تا ميانه دهه 1970 نیز توليد انبوه داشت.

اين هواپيما در اولين مدل‌هاي خود از 181 تا بيش از 200 مسافر را در خود جاي مي‌داد.

چنین ظرفيتی به همراه سرعت قابل توجه هواپيماي بوئينگ 707، باعث شد كه در مدتي كوتاه از اين هواپيما در 4 قاره جهان استقبال شود.

با وجود آنكه اين هواپيما را مي‌توان آغازگر عصر هواپيماهاي جت تجاري موفق دانست، بايد توجه داشت كه توليد اين هواپيما از سال 1977 متوقف شده و اكنون در بسياري از فرودگاه‌هاي جهان به آن اجازه فرود نمي‌دهند.

اگرچه فر روفتگی باند فرودگاه مهرآباد در همان نقطه، علت انحراف هواپیما از باند اعلام شده است اما ویژگی عمده در سوانح هوایی در ایران ، فرسودگی هواپیماها و کهنگی تجهیزات ناوبری و فرودگاهی بوده است .

کارشناسان علت زیاد بودن سوانح هوایی را در ایران بيش از دو دهه تحريم‌های اقتصادی می‌دانند که به همین دلیل، ناوگانی عمدتا فرسوده برای کشور به جا گذاشته است و هواپيماهای آن اغلب به قطعات يدکی غيراصل مجهز هستند.

به گفته کارشناسان، اغلب سوانح هوايی را ناشی از سه عامل عمده، ضعف نگهداری هواپيما، هوای نامساعد و اشتباه خلبان می‌دانند .

با این‌حال آیا به دلیل اعمال تحریم‌های بین المللی و فرسوده بودن ناوگان مجاز به استفاده از چنین هواپیماهایی هستیم ؟

بخش حمل و نقل هوایی ایران از کمبودهایی رنج می‌برد که تلاش‌های مسوولان برای نوسازی ناوگان هوایی اگرچه تاحدی موفق بوده اما هنوز تا فاصله مطلوب زمان زیادی باقی است .

بر اساس برنامه چهارم توسعه، 60 فروند از هواپیماهای ناوگان هوایی کشور باید از دور خارج شود و 138 فروند هواپیمای جدید که حداکثر 8 سال از عمر شان گذشته باشد، باید به مجموعه ناوگان هوایی کشور اضافه شود تا عمر ناوگان به 10 سال برسد .

این اصلاحات قرار است در چارچوب «برنامه توسعه حمل و نقل كشور» صورت گیرد .

بر همین اساس نمایندگان مجلس شوراي اسلامي ، 200 ميليون دلار به صورت وجوه اداره شده براي نوسازي ناوگان حمل و نقل در اختيار بخش‌هاي هوايي، دريايي، ريلي و جاده اي قرار داده‌اند .

تامين این اعتبار براي نوسازي ناوگان در سال 84، قرار است از محل تسهيلات بانك‌هاي دولتي و خصوصي،‌ منابع شركت‌هاي ليزينگ، منابع داخلي و درآمدهای عمومي‌ تامين مي‌شود.

اما آیا چنین اقداماتی می‌تواند مانع از کشته شدن افراد جدیدی در سوانح هوایی شود ؟

کارشناسان ضعیف بودن بخش خصوصی را در عرصه حمل و نقل هوایی یکی از دلايل بالا بودن سوانح هوایی و تلفات جانی آن در ایران می‌دانند اگرچه در سال‌های گذشته چند شرکت داخلی در این عرصه فعال شده و به موفقیت‌هایی نیز در خرید هواپیماهای جدید دست یافته‌اند ، اما سیطره پایدار دولت بر این بخش نوین و تسلط برخی از انحصارات داخلی بر خدمات پروازی که یکی از سود آورترین بخش‌ها محسوب می‌شود هم‌چنان به عنوان یکی از دلایل عدم رشد و پیشرفت در بخش خصوصی هوایی تلقی می‌شود.

«مهدي علياري»، دبير انجمن شركت‌هاي هواپيمايي در گفت و گو با خبرنگار «ميراث خبر»، بر این باور است که نرخ‌هاي تکلیفی دولت براي بليت پروازهاي داخلي، مهم‌ترين عامل ناتوانی شركت‌هاي هواپيمايي داخلي از برنامه‌ریزی و عدم گسترش کمی و کیفی در حمل و نقل هوایی مسافر توسط بخش خصوصی است .

وی می‌گوید:« اکثر مسافراني كه شركت‌هاي هواپيمايي داخلي جا به جا مي‌كنند، خواستار خدمات پروازهاي داخلي هستند که همين عامل موجب شده كه شركت‌هاي هواپيماي داخلي در مقايسه با شركت‌هاي بين المللي از درآمد به مراتب كمتري برخوردار شوند.

او می‌گوید:«قيمت تمام شده يك ساعت پرواز براي شركت هما 41 دلار است كه تنها حدود 27 دلار آن را مسافر پرداخت مي‌كند در صورتي كه قيمت متوسط بليت هواپيما در دنيا كمتر از 60 دلار نيست.»

دولت تفاوت این نرخ را به شرکت‌های هوایی خصوصی در قالب یارانه سوخت می‌پردازد ، یارانه‌ای که به دلیل بی‌انضباطی‌های پرداختی هرگز نمی‌تواند صرف پایه گسترش خدمات و خرید هواپیماهای جدید شود .

اما تا تحقق شاخص‌های برنامه چهارم، قرار است 15 فروند از هواپیماهای ایر باس 320 ، ایر باس 321 و اف 100 و اف 50 تا پایان سال به شبکه هوایی کشور بپیوندند.

اما محسن رضایی نیارکی" رییس سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید:«هواپیماهای موجود تنها 50 درصد نیاز ناوگان هوایی کشور را تامین می‌کند و برای تکمیل ناوگان هوایی باید 50 درصد دیگر خریداری شود که از مجاری خارجی و توان داخلی استفاده خواهد شد.»

او ادامه می‌دهد:در حال حاضر ، هواپیمای ایران 140 با مشارکت اوکراین در ایران ساخته می‌شود و دو فروند اول تولید آن در خطوط خاص داخلی به صورت آزمایشی پرواز می‌کنند و سومین فروند نیز به زودی تحویل سازمان هواپیمایی کشوری مي‌شود که اگر این هواپیما بتواند در پروازها موفق عمل کند، در خطوط داخلی استفاده مي‌شود.

با این‌حال او تاکید می‌کند: «برای تامین هواپیمای خارجی نیز، به منظور خرید هواپیما از شرکت‌های توانمند خطوط هوایی دنیا مانند شرکت ایر باس و شرکت‌هایی که از نظر فروش هواپیما به کشور ما مانعی ندارند، تمهیداتی اتخاذ شده است که تا پایان سال جاری تعداد 15 فروند خریداری مي‌شود.»

بنا به وعده رییس سازمان هواپیمایی، این هواپیماها حداقل قابلیت پرواز را برای 20 تا 30 سال دارند و تمامی هواپیماهایی که خریداری می شود، دارای گواهینامه صلاحیت پرواز هستند.