 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
||
|
||||||
 |
 |
 |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
||||||
|
|
|
|
|||
آخرين صدايی كه قبل از سقوط هواپيمای سی ١٣٠ در برج مراقبت ضبط شده، صدای فرياد خلبان گوهری است.
پس از آن ارتباط راديويی هواپيما با برج مراقبت و مركز كنترل قطع شد و يك دقيقه و ٥٠ ثانيه بعد با سقوط هواپيما سرنشينان آن در ميان شعله‌های سركش آتش سوختند. در اين مدت يك دقيقه و ٥٠ ثانيه سكوت و قطع ارتباط در داخل هواپيما چه گذشت هيچ‌كس نمی‌داند، اما چند ثانيه قبل از فرياد پرهراس خلبان گوهری، صداهايی توام با همهمه شادی سرنشينان هواپيما به گوش رسيد كه بر روی نوار برج مراقبت ضبط شده است.
اين همهمه‌ها و فريادهای شادی بخش در لحظاتی شنيده شد كه هواپيمای نظامی سی ١٣٠ در خط فرود برای نشستن در حاشيه مهرآباد قرار گرفته بود.
اين صدای شادی سرنشينان هواپيما بود كه به نشانه پايان بحران سقوط بطور جمعی صلوات می‌فرستادند، پس از خاموشی اين صداها لحظاتی بعد صدای فرياد جمعی از سرنشينان هواپيما به گوش رسيد: «يا حسين..» و آنگاه فرياد مرد خلبان شنيده شد و سپس سكوتی در حدود يك دقيقه و ٥٠ ثانيه آخر برگزار شد تا فاجعه پيش آمد.
پريشب در ميزگردی كه با حضور چند تن از مسوولان نيروی هوايی در شبكه تلويزيونی ترتيب يافته بود، معاون بازرسی در نيروی هوايی، فرياد خلبان گوهری و سپس قطع ارتباط هواپيما با برج مراقبت تا لحظه سقوط را تاييد كرد و گفت: «كارشناسان سرگرم بررسی هستند تا بدانند در اين مدت در داخل هواپيما چه گذشته است.»
در اين ميزگرد به نقص فنی هواپيما و تاخير پنج ساعته هواپيما برای پرواز اشاره شد كه يكی از مقام‌های پروازی نيروی هوايی گفت: «زمان پرواز ٣٠/٨ صبح تعيين شده بود كه در دستگاه كمك ناوبری مشكلی تشخیص داده شد و خلبان با توجه به وضعيت هوا و ديد كم درخواست كرد دستگاه را عوض كنند و بخاطر مراحل خاص اداری برای تغيير قطعه اين مدت تاخير طول كشيد...»
اما روز بعد از سقوط فاجعه بار يك منبع كه نخواسته نامش فاش شود گفته: «اين هواپيما روز قبل به خارك پرواز داشت. وقتی هم كه به مهرآباد برگشت طوری بود كه انگار خدايی بود تا هواپيما سالم فرود بيايد چون در آن پرواز هم سيستم اشكال داشت.»
ولی سرتيپ نامی معاون ستاد گفته است: «درست است كه دليل سقوط نقص فنی بوده اما اگر اين نقص از اول پرواز وجود داشت هواپيما نمی‌توانست از زمين بلند شود.»
براساس آنچه برآورد شده هواپيمای سی ١٣٠ پس از تاخير پنج ساعت و ٢٤ دقيقه به پرواز درآمده بود.
يكی از خبرنگارانی كه مسافر اين هواپيما بود در هنگام تعميرات هواپيما از فرودگاه با تلفن همراهی كه در دست داشته به مادرش در منزل زنگ می‌زند و می‌گويد: «چند ساعته كه در فرودگاه معطل مونديم. با اين وضع نمی‌بايست پرواز می‌كرديم ولی به اميد خدا داريم راه می‌افتيم.»
خبرنگاری ديگر هنگام ظهر به خانه‌اش زنگ می‌زند: «هواپيما نقص فنی دارد خلبان ميگه با اين هواپيما پرواز نمی‌كنم، شايد به خونه برگرديم، اگر نقص برطرف نشه.»
خلبان گوهری ساعتی قبل از پرواز همراه با ساير خدمه پروازی در فرودگاه حاضر شده، در آخرين مرحله بازديد فنی متخصصان، فرم مخصوص پرواز را به دست می‌گيرد تا آمادگی خود را برای پرواز با امضايی اعلام كند.
اما اين خلبان آنچه در فرم پرواز نوشته و از پرواز خودداری كرده به اين مضمون است: «دستگاه ناوبری، نشانگر موقعيت باند در هواپيما ١٥ درجه اشكال دارد. با اين اشكال امكان پرواز نيست»
خلبان گوهری پس از امضای فرم مخصوص به جمع خلبانان در ساختمان برمی‌گردد و اعلام می‌كند «من حاضر نيستم پرواز را انجام بدم هر كس می‌خواد، بره بپره»
اصرار برای پرواز وجود دارد. خلبان ديگری از ميان جمع (برای كمك به همكارش خلبان گوهری) از جا برمی‌خيزد و می‌گويد: «من می‌پرم»
به طرف هواپيما می‌رود و آماده پرواز می‌شود اما پس از چك كردن هواپيما، تصميمش تغيير می‌كند و می‌گويد: «هواپيما مشكل داره».
خلبان گوهری با اصرار و نتيجه نامطلوب اين مخالفت روبرو می‌شود و می‌بيند «هر طور شده بايد بپری!» بايد خبرنگاران به مانور برسند.
جمعی از همكاران‌شان هنگام صبح با يك هواپيما به پرواز در آمده‌اند، آيا مخالفت خلبان گوهری تمرد به حساب نمی‌آمد؟
ساعت يك و بيست و چهار دقيقه وارد كابين هواپيما می‌شود و موتورها را روشن می‌كند.
پروازی بی‌بازگشت! آلودگی هوای تهران و خطای ١٥ درجه ناوبری مشكل كار پرواز بود اما به او گفته بودند: «هوای بندر عباس خوبه ديد برای نشستن در اونجا داری»
يكی از متخصصان پرواز می‌گويد: «معمولاً با اين شرايط می‌بايست پرواز لغو می‌شد، ولی خلبان خبر نداشت كه بايد چند دقيقه بعد بخاطر خاموش شدن يكی از موتورها به تهران برگردد و با همين آلودگی هوا و تيرگی شديد فضای شهر و خطای ١٥ درجه دستگاه ناوبری به سوی فرودگاه مهرآباد برگردد و به زمين بنشيند.»
با اين ترتيب پرسش ديگری كه درباره سقوط هواپيمای سی ١٣٠ مطرح شده اين است: «آيا همين دو مشكل يعنی تيرگی شديد هوا و خطای ١٥ درجه ناوبری به سقوط اين هواپيما كمك نكرده است.»
حدود چهار دقيقه پس از برخاستن از باند فرودگاه خلبان با برج مراقبت تماس می‌گيرد و می‌گويد: «موتور شماره ٤ در بال سمت راست از كار افتاده، خاموش شده بايد با سه موتور برگردم.»
در آخرين تماس با برج مراقبت ، می‌گويد: هواپيما در ارتفاع ٦ هزار پايی و در ٨ مايلی (١٥ كيلومتری) باند هستم ، دارم می‌نشينم ولی حالت اضطراريه فرود در باند فرودگاه امام (نزديك‌ترين باند) يا در فرودگاه قلعه‌مرغی و يا بيابانی در جنوب غربی تهران. از برج مراقبت از خلبان می‌خواهند به تهران برگردد و در مهرآباد برزمين بنشيند. اما چرا طی ميسری چهار دقيقه‌يی برای رسيدن بر فراز آسمان شهر تهران و نشستن در مهرآباد.
يكی از افسران بلندپايه پروازی نيروی هوايی در ميزگرد تلويزيونی به اين پرسش دو پاسخ متفاوت و متضاد می‌دهد: «خلبان مجاز بود در حالت اضطراری علی‌رغم دستور در هر فرودگاه و يا هر جا كه صلاح بداند بنشيند.»
همين افسر بلند پايه در بخش پايانی درباره اين پرسش كه خلبان می‌توانست در نزديك‌ترين فرودگاه يعنی فرودگاه امام يا قلعه‌مرغی بنشيند. مطلبی به اين مضمون می‌گويد: «خلبان اگر بر خلاف دستور مثلا در بيابان می‌نشست مورد مواخذه ملی و بين‌المللی قرار می‌گرفت! ضمناً در فرودگاه قلعه مرغی هم امكانات ايمنی و امدادی وجود نداشت.»
اما آيا در فرودگاه مهرآباد (دور ترين محل برای فرود) امكانات امدادی وجود داشت؟
اولاً در فرودگاه مهرآباد ٢ باند مخصوص فرود اضطراری وجود دارد كه يكی از آنها از مدتی پيش برای تعميرات تعطيل شده و در باند دوم هم هيچگونه تدارك لازم برای چنين فرودی پيش‌بينی نشده بود و حتی يك نيروی امداد هم در اين باند حضور نداشت. يكی از فرماندهان آتش‌نشانی كه در نزديك‌ترين ايستگاه آتش‌نشانی به فرودگاه نشسته بود از پنجره محل كارش ديده كه يك هواپيما در حال سقوط است و فوراً به امدادگرانش گفته: آماده ماموريت حتماً اتفاقی در فرودگاه مهرآباد پيش می‌آد.» و همان لحظه با انفجاری مهيب كوهی از آتش زبانه كشيد و فاجعه اين‌گونه اتفاق افتاد.
