 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
||
|
||||||
 |
 |
 |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
||||||
|
|
|
|
|||
- برخي ازجزئيات گزارش درجلسه غيرعلني مجلس مطرح مي‌شود
- عوامل اصلي اين حادثه، انحراف هواپيما، نقص ناوبري، نارسايي مراقبت پرواز وفقدان تجهيزات بوده است
- برج مراقبت مسووليت نظارت بر هواپيماي C130 را در لحظات آخر انجام نداده است
خبرگزاري دانشجويان ايران - تهران
سرويس: مجلس
رييس كميته دفاعي مجلس شوراي اسلامي در يك نشست مطبوعاتي گزارش اين كميته از علل سقوط هواپيما C130 را تشريح كرد و گفت: برخي از جزئيات به لحاظ رعايت ملاحظات امنيت ملي در جلسه‌ي غيرعلني مجلس مطرح مي‌شود.
به گزارش خبرنگار پارلماني خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) رضا طلايي‌نيك، رييس كميته‌ي دفاعي مجلس شوراي اسلامي در جلسه‌اي كه به منظور گزارش بررسي‌هاي اين كميته درخصوص علل سقوط هواپيماي C-130 برگزار شده بود، با تشكر از خبرنگاران به دليل پي‌گيري‌هاي آنها و تاثيرگذاري در جهت اهتمام مسوولان ذي‌ربط براي ريشه‌يابي و رسيدگي به اين فاجعه و با گرامي‌داشت ايام محرم و دهه‌ي فجر و تسليت به خانواده‌هاي شهداي جامعه‌ي خبري گفت: بر اساس مسووليت‌ها و اختيارات مجلس به‌ويژه اصل 76 قانون اساسي كه تحقيق در تمام امور كشور را از اختيارات مجلس مي‌داند و اصل 84 كه مسووليت نمايندگان را در برابر تمام ملت و امكان اظهارنظر در مورد همه‌ي مسايل كشور را از وظايف مجلس و نماينده مشخص كرده، لذا پي‌گيري مطالبه‌ي ملي در رسيدگي به اين سانحه به منظور پاسخگويي به افكار عمومي و اراده‌ي نمايندگان براي ريشه‌يابي جهت بهبود امور و كاهش زمينه‌هاي سوانح مشابه در آينده بوده و از اهداف پي‌گيري‌هاي كميته دفاعي مجلس در بررسي علل سقوط هواپيماي C-130 مي‌باشد.
رييس كميته‌ي دفاعي مجلس تصريح كرد: فاجعه‌ي سقوط هواپيماي C-130 با توجه به عمق و ابعاد انساني، اجتماعي، سياسي، اقتصادي و حيثيت ملي و نيز عوارض تلخ كم‌توجهي در پي‌گيري سوانح هوايي گذشته و تشديد مطالبات مردم و انتظارات افكار عمومي، مبناي اهميت دادن و حساس شدن مجلس همانند حساسيت مردم و نخبگان كشور شد كه كميته‌ي دفاعي كميسيون امنيت ملي و سياست خارجي با درخواست 200 نماينده و برحسب وظايف قانوني، امور بررسي و پي‌گيري ابعاد اين فاجعه شد.
طلايي‌نيك افزود: البته ابعاد سانحه و عدم پي‌گيري سوانح گذشته و تشديد مطالبات مردم توام با عدم عذرخواهي و ضعف مسووليت‌پذيري برخي از مسوولين ذي‌ربط، مسووليت‌هاي مجلس را افزايش داد.
وي با بيان اين‌كه نيروي هوايي ارتش علي‌رغم وابستگي نظامي قبل از انقلاب و تحريم بعد از انقلاب و عوارض جنگ تحميلي و مشكلات اقتصادي در پيشگامي با ملت از قبل از پيروزي انقلاب و در جريان دفاع مقدس و تلاش براي خودكفايي و تقويت بنيه‌ي دفاع هوايي و كمك‌رساني موثر در حوادث و رويدادهاي مهم ملي، نقش برجسته و اساسي داشته است، گفت: وزارت دفاع هم علي‌رغم تغييرات مكرر و كم‌ثباتي ساختاري در 27 سال گذشته و مشكلات ناشي از جنگ و محدوديت بودجه‌اي و عوارض تحريم برخي از كشورها نسبت به ايران در تحقيقات و ابتكارات صنايع دفاعي و به‌ويژه هوايي موفق بوده كه به خودكفايي در بسياري از اقلام و آغاز صادرات محصولات دفاعي با بيش از 100 ميليون دلار در سال و دستيابي به تجهيزات نوين مانند موشك شهاب 3 و توليد هواپيماي ايران 140 عملكرد برجسته‌اي داشته است.
وي افزود: در سازمان هواپيمايي كشوري نيز علي‌رغم عوارض بمباران‌ها و افزايش تقاضاهاي پروازها و محدوديت‌هاي بودجه و تحريم برخي از صنايع هوايي در پشتيباني از دفاع هوايي و طرح‌هاي فرودگاهي عملكرد مناسب داشته كه بيان نقاط ضعف و نارسايي‌هاي بخش‌هايي از مجموعه‌هاي لشگري و كشوري در اين گزارش به معناي ناموفق بودن عملكرد 27 ساله‌ي آنها نيست.
طلايي‌نيك يادآور شد: علي‌رغم اين‌كه بررسي‌هاي كميته‌ي دفاعي مجلس با بررسي‌هاي مقامات قضايي جدا صورت گرفته است، اما نتايج اين بررسي‌ها با روند تحقيقات قضايي همخواني بسيار نزديك دارد و با نتايج كار گروه بررسي سانحه‌ي ستاد كل نيروهاي مسلح نيز همخواني نسبي دارد.
وي ادامه داد: پنج مشاور اصلي و با همكاري بيش از 20 فرمانده نظامي و مسوول كشوري و 20 متخصص و كارشناس نظامي و غيرنظامي در بررسي‌هاي كميته دفتعي مجلس حضور داشتند كه مشاوران اصلي كميته علاوه بر 20 كارشناس و متخصص شامل كاپيتان ابوطالبي، مهندس حاج‌قاسم‌علي، مهندس مهكام، امير محمددوست و احمد نجاتي هستند.
وي كاپيتان ابوطالبي را از بازنشستگان نيروي هوايي ارتش و سابقه‌ي هفت سال فرماندهي در پايگاه شكاري مهرآباد و چند سال رياست سازمان هواپيمايي كشوري و متخصص در زمينه‌ي امور هوانوردي لشگري و كشوري معرفي كرد و گفت: امير محمددوست نيز از پيشكسوتان نيروي هوايي ارتش است و از سال 1330 به اين ارگان وارد شده است و مهندس حاج قاسم‌علي نيز از پيشكسوتان و نخبگان مراقبت پرواز مي‌باشد. كاپيتان نجاتي نيز از بازنشستگان نيروي هوايي و خلبان هواپيماي C-130 است. مهندس مهكام نيز رييس جمعيت متخصصين مراقبت پرواز و از متخصصين و مجربين در امور مراقبت پرواز و رادار هوايي است.
رييس كميته دفاعي مجلس خاطرنشان كرد: در حدود 50 روز بيش از 600 نفر ساعت جلسه و بازديد كميته‌ي دفاعي براي بررسي سانحه صورت گرفت كه هماهنگي پايگاه يكم شكاري، ناوگان هوايي نهاجا، فرودگاه مهرآباد و برج كنترل و باند، محل سقوط هواپيما، سازمان صنايع هوايي و خط اوورهال C-130، فرماندهي آماد نهاجا و نمايندگان و روساي دستگاه‌هاي مرتبط را مطلبيد، كه مورد بازديد و تحقيق قرار گرفتند و در جلسات نيز مسوولان ستاد كل نيروهاي مسلح، ستاد مشترك و نيروهاي هوايي و دريايي ارتش، وزارت دفاع، دادستاني كل، وزارت اطلاعات، شركت فرودگاه‌ها و فرودگاه مهرآباد، بنياد شهيد، برخي خانواده‌هاي شهدا و طراحان استيضاح وزير دفاع حضور داشتند.
وي منابع بررسي اين سانحه را شامل شش مجموعه عنوان كرد و گفت: گزارش ستاد كل و گروه نظامي بررسي سانحه، بازديدها و اطلاعات تكميلي كتبي و شفاهي، ديدگاه‌هاي كارشناسي، بررسي نوار مكالمات مراقبت پرواز با خلبان، گراف راداري مسير پروازي و كتاب‌هاي مرجع هوايي و اسناد بين‌المللي از جمله منابع اين بررسي‌هاست.
طلايي‌نيك گفت: در اين مسير، محدوديت‌هاي چهارگانه‌اي وجود داشت كه امكان دقت بيشتر و يا تعيين جزئيات دقيق‌تر اين سانحه را با محدوديت مواجه كرده است. به هم خوردن صحنه‌ي سانحه به علت ضعف مديريت در عمليات نجات و امداد و ازدحام مردم، شهادت كليه‌ي سرنشينان، آسيب‌ديدگي لاشه‌ي هواپيما به علت آتش‌سوزي شديد و فقدان سيستم DFDR و CVR (جعبه سياه) از جمله اين محدوديت‌ها بود.
طلايي‌نيك خاطرنشان كرد: نتايج كلي بررسي‌ها و برخي از جزئيات به لحاظ رعايت ملاحظات امنيت ملي در جلسه‌ي غيرعلني در مجلس مطرح مي‌شود و كليه‌ي بررسي‌ها و اطلاعات و نتايج علاوه بر گزارش به افكار عمومي و بررسي در جلسه‌ي غيرعلني به صورت مستند و رسمي به مقام معظم رهبري و سران سه قوه براي رسيدگي از سوي كميسيون امنيت ملي ارجاع مي‌شود.
وي يادآور شد: علي‌رغم مشابهت نسبي نتايج بررسي با بررسي گروه نظامي و همخواني نزديك با روند تحقيقات قضايي، كميته دفاعي به دو مجموعه‌ي مكمل عوامل سانحه به عنوان ويژگي‌هاي خاص پرداخت كه اين عوامل عبارتند از: زمينه‌هاي ريشه‌اي در پنج بخش و مسايل جانبي هوانوردي در 18 مورد علاوه بر پنج عامل اصلي و فرعي كه عوامل بروز سانحه را تشكيل مي‌دهند.
به گزارش ايسنا، طلايي‌نيك در ادامه‌ي ارايه‌ي اين گزارش گفت: عوامل اصلي و فرعي منجر به سانحه‌ي هواپيمايي C130 در پنج مورد جمع‌بندي شده كه سه عامل اصلي و دو عامل فرعي با بررسي‌هاي كارشناسي و استفاده از دلايل و آثار موجود به جمع‌بندي رسيده است.
عضو كميسيون امنيت ملي مجلس افزود: اين سه عامل اصلي شامل بروز نقص در سيستم ناوبري هواپيما و نارسايي سيستم مراقبت پرواز فرودگاه و كاهش غيرمجاز ارتفاع، سرعت و تغييرات شديد سمت هواپيما و عدم انصراف از تقرب به عنوان عوامل اصلي و دو عامل فرعي شامل بروز نقص فني در موتور چهارم هواپيما و محدوديت ديد به علت آلودگي هوا، متناسب با امكانات و بروز سه عامل اصلي ديگر جمع‌بندي شده است كه به طور تكميلي و تركيبي، به وجود آمدن هريك از اين عوامل در تحقق سانحه نقش مكمل داشته است.
نماينده بهار و كبودرآهنگ اظهار داشت: يعني ابتدا با بروز نقص فني در موتور چهارم و سپس ورود به محدوده‌ي با ديد بسيار محدود در مسير بازگشت براي فرود اضطراري و بروز نقص در سيستم ناوبري هواپيما و نارسايي در سيستم مراقبت پرواز فرودگاه و در نهايت كاهش غيرمجاز ارتفاع و سرعت و تغيير سمت هوايي به صورت تركيبي و تكميلي موجب بروز سانحه شده است.
رييس كميته دفاعي كميسيون امنيت ملي افزود: هركدام از اين عوامل در كنار ساير عوامل در بروز سانحه به صورت زنجيره‌اي و تركيبي و همزمان بودن آنها نقش داشته است.
طلايي‌نيك تصريح كرد: زمينه‌ها و علل ريشه‌اي كه موجب بروز اين حوادث مي‌شود به عنوان يك آسيب‌شناسي ساختاري در بررسي كميته‌ي دفاعي پي‌گيري شد كه پنج علت و زمينه‌ي ريشه‌اي در واحدهاي لشگري و كشوري در به وجود آمدن اين‌گونه عوامل و بروز سانحه موثرند كه شامل ضعف تدابير در مديريت و سياست‌گذاري، معضل كمبود بودجه، ناهماهنگي در ساختار مديريت هوانوردي كشور، ضعف نظارت ستادي و تخصصي و محدوديت پشتيباني ناشي از عدم انجام تعهدات بين‌المللي كشور سازنده مي‌باشد.
وي درخصوص ضعف تدابير در مديريت و سياست‌گذاري گفت: در اين مورد مي‌توان به كم‌توجهي مسوولان به ريشه‌يابي سوانح قبلي و مشكلات اجرايي و آموزشي و نيروي انساني و به‌كارگيري نامناسب هواپيماهاي ترابري نظامي در برخي ماموريت‌ها و نقص مديريتي در دستورالعمل‌هاي مراقبت پرواز و عدم تامين تجهيزات مناسب فرودگاهي و عدم نصب DFDR و CVR در هواپيماي ترابري اشاره كرد.
طلايي‌نيك درخصوص معضل كمبود بودجه خاطرنشان كرد: كم‌توجهي مقامات دولتي و حتي مجلس در سال‌هاي متمادي موجب كاهش تدريجي بودجه‌ي دفاعي در 17 سال اخير از 18 درصد به 10 درصد در بودجه‌ي عمومي كشور شده است كه دولت و به‌ويژه سازمان مديريت و برنامه‌ريزي در سال‌هاي متمادي به درخواست‌هاي وزارت دفاع و نيروهاي مسلح كم‌توجهي داشته است.
وي افزود: هم‌چنين حداقل بودجه‌هاي مورد نياز براي نگهداري و نوسازي ناوگان هوايي و تجهيزات راداري و معيشت حداقلي خلبانان و پرسنل مهيا نشده و كاهش بودجه‌ي ارزي بودجه‌ي هوايي به 20 درصد وضعيت سال‌هاي قبل نشان‌دهنده‌ي معضل شديد بودجه است. هم‌چنين خلبانان نظامي بين 20 تا 30 درصد خلبانان غيرنظامي حقوق دريافت مي‌كنند كه اين نشان‌دهنده‌ي اوج مشكلات بودجه در بخش يگان‌هاي هوايي است.
وي درخصوص ناهماهنگي در ساختار مديريت هوانوردي كشور گفت: در اين مورد مي‌توان به تاخير چند ساله‌ي دولت در تاييد و ارايه‌ي لايحه‌ي جامع هوانوردي اشاره كرد و نارسايي در امكانات رفاهي فرودگاهي كه به علت ضعف پشتيباني است.
به گزارش ايسنا، رييس كميته‌ي دفاعي، درخصوص ضعف نظارت‌هاي ستادي و تخصصي گفت: فقدان نظارت لازم بر روند تعمير و پشتيباني فني هواپيما و ضرورت تقويت استانداردهاي ايمني در شاخص‌هاي فني تجهيزات از جمله‌ي اين ضعف‌هاست.
عضو كميسيون امنيت ملي درخصوص محدوديت‌هاي پشتيباني ناشي از عدم انجام تعهدات بين‌المللي كشور سازنده گفت: افزايش هزينه‌هاي تعمير و نگهداري به سه برابر نرم آن در كشور را موجب شده و استفاده‌ي مجدد از طريق تعميرات مكرر بعضي قطعات موجب افزايش ميزان نقص فني در پروازها و فرود اضطراري بوده كه اين مشكلات در مورد هواپيماي ترابري C-130 مطرح است و در مورد تعمير و نگهداري و بهينه‌سازي و ارتقاي سطح هواپيماهاي شكاري و عملياتي، وضعيت مطلوب است.
وي يادآور شد: از سوي كميته‌ي دفاعي حدود 30 پيشنهاد كلي و راهبردي با هدف پيشگيري و كاهش زمينه‌هاي اين‌گونه حوادث به بخش‌هاي لشگري و كشوري اعلام خواهد شد و كميته هر سه ماه يك بار از بهينه‌سازي ناوگان و هوانوردي كشور گزارش‌هاي نوبه‌اي خواهد داشت.
وي خاطرنشان كرد: دستور اخير مقام معظم رهبري و عزم دولت براي تقويت بودجه و اهتمام دستگاه قضايي به رسيدگي دقيق به اين سانحه از نقاط اميد در پي‌گيري اين فاجعه‌ي تلخ و دردناك است كه خانواده‌هاي شهيدان اين سانحه علي‌رغم عدم امكان بازگشت عزيزانشان به آغوش آنها، بر لزوم اصلاح و تحول و اقدامات پيشگيرانه براي كاهش سوانح مشابه تاكيد ويژه داشته‌اند.
طلايي‌نيك افزود: اميدواريم با توفيقات الهي و اهتمام مجلس و اقدامات دستگاه‌هاي قضايي و دولتي در مورد بهينه‌سازي ناوگان و نظام هوانوردي، در بخش ترابري اصلاحات لازم انجام شود.
به گزارش ايسنا، در ادامه‌ي ارايه‌ي گزارش كميته‌ي دفاعي مجلس درخصوص پي‌گيري علل سقوط هواپيماي C-130 كاپيتان روح‌الدين ابوطالبي به زمان‌بندي پروازي اين سانحه اشاره كرد و گفت: هواپيما در ساعت يك و 21 دقيقه و 8 ثانيه بعد از ظهر بلند شده و ساعت يك و 23 دقيقه و 20 ثانيه با اپروچ (Aproch) تماس گرفته، ساعت يك و 30 دقيقه و 40 ثانيه اعلام حالت اضطراري كرده و ساعت يك و 36 دقيقه و 7 ثانيه از كهريزك گزارش كرده و حدود 3 دقيقه بعد در ساعت يك و 39 و دقيقه و 13 ثانيه در مسير روبه‌روي باند و فاينال استبليش بوده، ساعت يك و 40 دقيقه و 5 ثانيه خلبان شهيد براي فول‌استبليش تماس مي‌گيرد، ساعت يك و 41 دقيقه و 35 ثانيه كاروان،از مسوولين مربوطه‌ي پايگاه مهرآباد، با خلبان تماس مي‌گيرد و از وضعيت سوال مي‌كند، ساعت يك و 41 دقيقه و 44 ثانيه خلبان مي‌گويد همه چيز نرمال است و تشكر مي‌كند.
وي افزود: شرايط صدا و همه چيز مناسب بوده و خلبان در شرايط نرمال در حالت نشستن بوده است. ضمن اين‌كه خلبان به شرايط اضطراري مسلط بوده است، اما در ساعت يك و 43 دقيقه و 10 ثانيه صداي غيرعادي در روي نوار ضبط فرودگاه ضبط شده كه اين صدا، صداي يا حسين گونه‌اي است كه از داخل هواپيما شنيده شده و ضبط گرديده است.
ابوطالبي افزود: كل زمان 22 دقيقه و 2 ثانيه بوده و زمان اعلام موقعيت نرمال توسط خلبان تا زمان سانحه 84 ثانيه بوده است كه اين 84 ثانيه در سكوت است.
به گزارش ايسنا وي ادامه داد: ماموريت هواپيما، اعزام تعدادي از نيروهاي نظامي و خبرنگاران به چابهار از طريق بندرعباس بوده و وضعيت كروي پروازي به اين صورت است كه خلبان يكم و فرمانده هواپيما بابك گوهري 2300 ساعت پرواز داشته و ستوان يك بوده و بعد از عيد به درجه‌ي سرواني مي‌رسيده كه علي‌رغم جوان بودن در سن ستوان يكي 12 سال تجربه‌ي مطلوب در پرواز داشته كه علاوه بر 10 نفر كروي پروازي، 45 شهيد نظامي و 39 خبرنگار شهيد و 3 نفر هم كه در بيرون هواپيما بعدا شهيد شده‌اند، از شهداي اين سانحه هستند.
رييس اسبق هواپيمايي كشوري گفت: ماموريت C-130 پشتيباني ترابري هوايي، سمپاشي، اطفاي حريق، جابه‌جايي پرسنل، جست و جو و نجات و جابه‌جايي مسوولين VIP مي‌باشد.
ابوطالبي گفت: در دنيا 2253 فروند هواپيماي C-130 ساخته شده كه حدود 8 درصد در سطح دنيا سانحه داده و از تعداد هواپيماهاي ر اختيار ايران 18 درصد سانحه داشته است.
وي افزود: كل پرواز هواپيماي سانحه ديده 25/13695 دقيقه بوده و از هواپيماهاي نسبتا خوب در خط پرواز نيروي هوايي مي‌باشد كه بعد از خروج از آخرين چك، جمع كل پرواز آن 250 ساعت بوده است.
وي درخصوص 84 ثانيه آخر پرواز كه سكوت بوده است، گفت: هواپيما وقتي كه در فاينال قرار گرفته و اعلام استبليش كرده به دليل اين‌كه مقداري زير ارتفاع بوده و توسط كنترلر هم اعلام شده بوده كه زير خط پرواز است، اعلام فول استبليش كرده و در مسير پروازي حركت كرده است. حوالي 3 تا 4 مايل هواپيما شروع به انحراف به چپ به صورت بسيار ملايم كرده كه در نهايت به حوالي يك كيلومتر به سمت چپ، مسير نشستنش ممتد شده است.
به گزارش ايسنا وي افزود: علت اين‌كه چرا اين‌قدر منحرف شده را در اشكالات ناوبري مي‌بينيم كه مشخص نيست چه بوده است. طرح ILS3 مهرآباد يكي از طرح‌هاي پروازي فرودگاه است كه مي‌خواسته از اين طريق نشست كند كه در واقع خلبان با اين فرض مي‌تواند تا حدود 300 پا (100 متر) ارتفاع كم كند و قبل از اين‌كه بر روي باند قرار بگيرد اگر نتوانست باند را ببيند بايد از تقرب اعلام انصراف كند.
ابوطالبي افزود: انحراف از چپ توسط آلات داخل هواپيما و انحراف به سمت چپ ناخودآگاه و بدون متوجه شدن اين انحراف از سوي خلبان بوده است كه خلبان به دليل ديدن زمين و ساختمان‌ها در زير پا و ديدن نقطه‌ي آشنايي يا ديدن باند، خلبان متوجه مي‌شود كه از مسير خارج شده و در ظلع جنوب و سمت چپ قرار دارد و گردش به راست را شروع مي‌كند، به دليل نقص موتور شماره 4 كه اين موتور از دست رفته بوده و بر اساس پيشنهادي كه در كتاب هواپيما است، حداقل بايد ميزان كجي را در طرف موتور خراب استفاده كند و احتمالا كجي بيش از حد استفاده شده كه منجر به ايجاد اصطكاك بال پايين و بال سمت راست هواپيما مي‌شود و هواپيما در گردش هم به دليل فشاري كه وارد مي‌شود شروع به كاهش سرعت كرده كه اين گردش شديد باعث مي‌شود فرصتي براي خلبان باقي نماند تا هواپيما را از اين شرايط خارج كند و به حالت واماندگي وارد مي‌شود.
وي ادامه داد: در حالت واماندگي (استال) هواپيما نمي‌تواند در سرعتي پايين‌تر از اين سرعتي كه داشته پرواز كند و وقتي كه سرعت كمتر شد، تنها راه اين است كه كنترل هواپيما را در شرايطي قرار دهيد كه سريع سرعت بگيرد. اين هواپيما از چپ گردش مي‌كند و در حالت واماندگي كامل به بدنه‌ي ساختمان بلوك 52 برخورد و در انتهاي ساختمان به زمين اصابت مي‌كند.
ابوطالبي در ادامه‌ي سخنانش و در پاسخ به سوال خبرنگاري مبني بر اين‌كه آيا كاروان نمي‌توانست در اين لحظه به خلبان اعلام كند كه در مكان مناسبي نيست؟ گفت: يكي از نكات فرعي، ديد كم در فرودگاه بود و كس ديگري هم از پايين هواپيما را با چشم نمي‌ديده كه كمك كند.
وي افزود: عوامل اصلي اين حادثه، انحراف، نقص در سيستم ناوبري كه قبل از پرواز نبوده، نارسايي در سيستم مراقبت پرواز، عدم نظارت موثر، فقدان دستورالعمل‌ها و تجهيزات لازم بوده است كه در واقع تجهيزات حرف اصلي را در فرودگاه مي‌زند.
به گزارش ايسنا ابوطالبي گفت: محدوديت ILS فرودگاه 300 پا است. در هر صورت خلبان نتوانسته تا 300 پا باند را ببيند و تجهيزاتي كه بتواند زير 300 پا به خلبان كند بايستي در فرودگاه مستقر شود كه در كشور ما و در فرودگاه امام ILS كته‌گوري 2 است كه تا ارتفاع 200 پا مي‌توانند كاهش ارتفاع دهند و به دليل نبودن آلات دقيق مناسب‌تر از آن‌چه كه الان وجود دارد، خلبان نتوانسته از آن استفاده كند و پايين رود.
وي يادآور شد: وضعيت موتور چهارم و نقص فني مزيد بر علت بوده و در گردش به خلبان كمك نكرده، ضمن اين‌كه شرايط بد جوي و آب و هوايي هم مزيد بر علت شده است.
اين كارشناس پرواز، صحبت‌هايي كه در مورد 84 ثانيه‌ي سكوت پس از آخرين مكالمه‌ي كاروان با خلبان و بعد از صداي يا حسين از داخل هواپيما را غيركارشناسي دانست و گفت: اين 84 ثانيه بسيار آرام و مطمئن در داخل هواپيما بوده و خلبان هيچ احساس انحراف نداشته و قبلش هم شرايط روحي خلبان كاملا خوب بوده و همه چيز را نرمال مي‌دانسته است. بنابراين كليه‌ي مسايل مطرح شده درخصوص اين سكوت درست نيست و خلبان پرواز مي‌كرده و احساس مي‌كرده تا چند ثانيه‌ي ديگر باند را خواهد ديد. فقط چند ثانيه نهايي كه بعد از گردش به راست يا با ديدن ساختمان‌ها يا ريكاوري از آن حالت بوده كه با آن گردش كنترل مناسبي روي هواپيما نبوده و نهايتا سانحه اتفاق مي‌افتد.
در ادامه‌ي ارايه‌ي گزارش كميته‌ي دفاعي درخصوص سانحه‌ي سقوط C-130 طلايي‌نيك خاطرنشان كرد: بررسي مجلس و كميته به لحاظ آسيب‌شناسي جامع، ساختاري و عمومي است؛ اما پي‌گيري قضايي و شناسايي مقصرين و مسببين اين سانحه بر اساس وظايف قانوني به عهده‌ي قوه‌ي قضاييه است كه ما با آنها هماهنگي‌هاي نزديكي داريم و در جلسات مشترك بين كميته‌ي دفاعي و دادسراي نظامي و دادستاني كل و در نشست با رياست قوه‌ي قضاييه، مقامات قضايي براي استفاده از گزارش بررسي مجلس در پي‌گيري مقصرين اظهار آمادگي كرده‌اند.
به گزارش خبرنگار ايسنا، وي افزود: علاوه بر مقامات عالي كشور، يك نسخه از جزئيات و مسايل بررسي شده‌ي علل و عوامل از سوي مجلس در اختيار دادگاه و دستگاه قضايي قرار مي‌گيرد و به لحاظ رعايت وظايف قانوني، شناسايي مقصرين و رسيدگي قضايي به عهده‌ي قوه‌ي قضاييه است كه آخرين مرحله‌ي پي‌گيري را نشان خواهد داد.
به گزارش ايسنا، در ادامه‌ي اين جلسه، طلايي‌نيك در پاسخ به اين سوال كه آيا علت سقوط اين هواپيما عمدي بوده است؟ گفت: هيچ‌گونه قرينه و دليل معتبر و نظر كارشناسي مبني بر عمدي بودن و يا توطئه در اين سانحه به اثبات نرسيده است و به لحاظ آسيب‌شناسي در تجهيزات، مسايل فني و مسايل مراقبتي، عوامل سانحه و ريشه‌هاي اصلي آن در گزارش ما مشخص است.
هم‌چنين ابوطالبي كارشناس پرواز در پاسخ به اين سوال كه گفته مي‌شود يك هواپيماي انگليسي كه در هوا بوده به برج مراقبت اعلام كرده كه هواپيماي C-130 در حال سقوط است، گفت: اين هواپيما را فقط برج كنترل بايد مي‌ديد و خلبان به محض ديدن باند، گردش به راست را شروع كرده و به دليل اين‌كه ديد 1500 متر اعلام شده، اين مقدار كافي نيست براي اين‌كه كاروان ديد چشمي داشته باشد. خود خلبان هم احيانا باند را نديده و احيانا چراغ‌هايي كه قبل از باند، حوالي ميدان فتح روشن است را ديده و گردش به راست را شروع كرده و به هيچ وجه توسط برج كنترل يا هواپيماي ديگري ديده نشده است.
طلايي‌نيك نيز افزود: بايد تجهيزات مناسب و نظارت راداري موثر براي مراقبت پرواز وجود داشته باشد كه در اين ضلع آخر دستورالعمل و تجهيزات كافي براي نظارت مراقبت پرواز در وضعيت اضطراري وجود نداشته كه اين يكي از عوامل اصلي در نارسايي سيستمي و مربوط به مسايل مديريتي و تجهيزات راداري است.
طلايي‌نيك در پاسخ به اين‌كه آيا فكر نمي‌كنيد اعلام جزئيات اين حادثه در يك جلسه‌ي غيرعلني اين شائبه را در بين افكار عمومي ايجاد كند كه در آن جلسه مسايلي مهم‌تر از اين مطرح شود و يا اين‌كه تعريف و تمجيدهاي بيشتري از ارتش و نيروهاي هوايي شود؟ گفت: جلسه‌ي غيرعلني براي تشريح اطلاعات، آمار و برخي ارقام حوزه‌ي نظامي و لشگري است كه به لحاظ ملاحظات امنيت ملي، امكان ارايه‌ي مرتبط با علل و زمينه‌ها و عوامل موثر در بروز سانحه‌ي C-130 در افكار عمومي با محدوديت مواجه است. ساختار مطالب غيرعلني مشابه گزارش امروز است.
به گزارش ايسنا، وي درخصوص تغيير خلبان از نادري به گوهري گفت: با توجه به بررسي‌ها، تغيير خلبان نمي‌تواند به عنوان عامل بروز سانحه تلقي شود و چون موارد مشابه در پروازها و در سيستم مديريت عمليات پروازي وجود دارد و به لحاظ مقرراتي هم در صورت اظهار عدم آمادگي تغيير خلبان، منع مقرراتي ندارد اما به عنوان يك سوء تدبير در گزارش پيوست در مورد به‌كارگيري مجدد خلبان اين مساله وجود دارد.
طلايي‌نيك در پاسخ به اين‌كه چرا اگر سيستم ناوگان شكاري وضعيت نامناسبي ندارد و بنا بر گفته‌ي امير نامي كه اين هواپيما يك هواپيما براي چتربازان است، چرا نيروهاي خبري را با اين هواپيما انتقال داده‌اند؟ گفت: اين هم جزو موارد سوء تدبير مسوولين ذي‌ربط است و علي‌رغم اين‌كه اين هواپيما كنترل‌هاي فني قبلي را داشته، اما با توجه به نكاتي كه در عوامل اصلي و فرعي و بروز احتمالي نقص فني در دفعات بيش از حد طبيعي در گذشته در مورد اين هواپيما وجود داشته، لذا استفاده‌ي آن براي انتقال خبرنگاران يك سوء تدبير است و نمي‌تواند استفاده از اين هواپيما براي اين مسافران به عنوان عامل باشد اما به عنوان تدبير نامناسب به تفصيل مطرح شده و حتي روند تصميم‌گيري در مورد چگونگي استفاده به صورت مبسوط در گزارش وجود دارد و به دستگاه قضايي ارجاع شده است.
به گزارش ايسنا، هم‌چنين ابوطالبي در پاسخ به اين‌كه چرا اگر وضعيت هواپيما در 84 ثانيه سكوت مناسب بوده اما دست خبرنگاران شهيد در يكديگر حلقه شده بوده و همه كف هواپيما نشسته بودند؟ گفت: وضعيت هواپيما و سانحه به گونه‌اي بوده كه نمي‌توان گفت كه مسافران چگونه نشسته بودند. در مواقعي كه در تمام هواپيماها حالت اضطرار است، از همه مي‌خواهند كه كمربندها را ببندند و دست حلقه كردن معمول نيست و كمكي نمي‌كند. شرايط نهايي هواپيما به طريقي بوده كه چيزي مشهود نبوده كه دست‌ها در هم بوده يا نه.
ابوطالبي درخصوص خراب بودن رادار مهرآباد گفت: تنها وسيله‌ي ناوبري براي نشستن، رادار نيست. وسايل ديگري هم وجود دارد كه طريقه‌ي نشستن دقيق‌تري را نشان مي‌دهد كه در فرودگاه مهرآباد وجود ندارد. وسايل ديگري كه مينيمم‌ها را بالا مي‌برد. يعني VOR كه مينيمم آن بيش از دو برابر ILS است. هواپيما هم در حالت دورتر و بالاتر ناچار است اگر باند را نديد انصراف دهد و نشستن را دنبال نكند؛ چون آلات دقيق براي اين كار وجود ندارد و خلبان نمي‌تواند هيچ جا را ببيند.
وي در پاسخ به اين‌كه رادار فرودگاه مهرآباد در روزهاي اخير هم خراب بوده است، گفت: اين رادار در لحظه‌ي سانحه‌ي سقوط C-130 كار مي‌كرد اما در دو هفته‌ي اخير اشكال داشته اما ديروز بعد از ظهر به كار افتاده است. اشكالات ريز و تواتر در خراب شدن چيزهايي است كه در ريز گزارشات كميته ارايه مي‌شود.
ابوطالبي افزود: POR يك وسيله و رادار ديگري است كه صرفا متعلق به نيروي هوايي است و اگر در آن لحظه فعال بود و كنترلر آن در برج مراقبت وجود داشت، مي‌توانست از انحراف جلوگيري كند. يك سري مسايلي وجود دارد كه اين دستگاه در گذشته اشكال داشته و هميشه عملياتي نبوده و الان اعلام شده كه آماده است و هواپيمايي كشوري بايد اين دستگاه را در برج نصب و صرفا براي هواپيماهاي نيروي هوايي استفاده كند.
طلايي‌نيك نيز در ادامه گفت: خلبان با از دست دادن موتور چهارم، به برج كنترل اعلام وضعيت اضطراري كرده كه اين به مفهوم مسلط بودن پرواز است. برج مراقبت مسووليت نظارت بر هواپيما را در لحظات آخر انجام نداده است.
وي در پاسخ به اين‌كه آيا براي شناسايي مقصران اين حادثه و اين‌كه شما اعلام مي‌كنيد دستگاه قضايي بايد نهايتا آنها را معرفي كند، اين يك نوع پاس دادن عاملين حادثه نيست؟ گفت: به لحاظ كلي و سازماني رده‌هاي مقصر را شناسايي كرده‌ايم و دستگاه قضايي بر اساس صلاحيت‌هاي قانوني و پذيرفتن شناسايي مقصرين شامل اشخاص حقيقي را قبول دارد و به لحاظ رعايت تفكيك وظايف قانوني بايد مقصرين شامل اشخاص توسط دستگاه قضايي اعلام شوند و دستگاه قضايي هم تا كنون در مراحل تحقيقات و نشست‌هاي مشترك اهتمام جدي خود را براي شناسايي و پي‌گيري قضايي نشان داده و سازمان‌هايي كه به صورت مستقيم يا غيرمستقيم در بروز زمينه‌ها و علل ريشه‌اي نقش داشته‌اند در گزارش ما منعكس شده است.
