در کشور ما هر اتفاقی باید تبدیل به یک معضل پیچیده و یک معمای غیر قابل حل شود. در لحظاتی که خانواده های ۶۶ انسان کشته شده در پرواز یاسوج، به عزای عزیزان خود نشسته اند، مسوولان کشور، همچنان در جست و جوی بقایای هواپیمای ساقط شده هستند؛ تو گویی هواپیما در اقیانوسی پهناور سقوط کرده و قطعات آن به اعماق آب فرو رفته است.
بد تر از این، داستان هایی ست که مسوولان -لابد برای تشفی خاطر بازماندگان- می سازند و بیان می کنند که آن کس که اهل فن نیست از تناقض های آن و آن کس که اهل فن است از یاوه های آن به ستوه می آید.
حوزه ی هوایی در ایران، یکی از امنیتی ترین حوزه های کشور است و از صدر تا ذیل آن زیر نگاه و نظر ماموران امنیتی قرار دارد. به همین لحاظ کمتر کسی از داخل این فیلد می تواند به صورت مستقل حرف و نظر خود را بیان کند. کسانی هم که در خارج هستند معمولا اطلاعات اولیه و خام در اختیارشان نیست و باید بر اساس شواهدی چون گزارش های رسمی خارجی، و اطلاعاتی که از عکس ها و فیلم ها به دست می آید نظر خود را بیان کنند.
به کانال خبرنامه گویا در تلگرام بپیوندید
اولین اظهار نظر من بر اساس فیلم منتشر شده ای بود که ارتباط آن به حادثه ی امروز قطعی نبود و این فیلم بعد از یکی دو ساعتی که در یوتیوب قرار داشت از صفحات آن حذف شد. البته در آن فیلم هم، هواپیما متعلق به شرکت آسمان بود.
اما بازگردیم به موضوع مکان یابی هواپیما. از یک سو عابدزاده رییس هواپیمایی کشوری برای این که بگوید هواپیما خوب و سالم بوده در گفت و گویش با سیما مدعی می شود که بر روی هواپیمای اخیرا اورهال شده ی آسمان، مدرن ترین تجهیزات ناوبری کار گذاشته شده است.
از سوی دیگر، بعد از ساعت ها که از وقوع حادثه گذشته و بقایای هواپیما پیدا نشده، معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری نحوه ردیابی مکان هواپیما با ماهواره ی تجسس و نجات را در گفت و گو با «فارس» تشریح می کند و به مواردی مانند «ناتوانی شرکت آسمان در پرداخت آبونمان ELT به دلیل تحریم ها» و «عمده سهام شرکت ارائه دهنده خدمات ELT متعلق به امریکاست» و یاوه ی بزرگی مانند «تجهیز هواپیما به ELT از الزامات ایکائو و کتاب هواپیما نیست» می پردازد که انعکاس چنین مطالبی حتی اگر سانحه «عادی» بوده باشد به آن رنگ «غیر عادی» و «مشکوک» می دهد.
قیمت دستگاه ای.ال.تی. که به کمک آن می توان موقعیت هواپیمای سانحه دیده را پیدا کرد میان ۸۰۰ تا ۱۵۰۰ دلار (نوع پیشرفته دستگاه که با جی.پی.اس. هم کار می کند)
ای.ال.تی که سرنامِ Emergency Locator Transmitter است، فرستنده ای ست که در داخل بدنه ی هواپیما قرار دارد و توسط باتری مستقل از باتری هواپیما کار می کند. این دستگاه، دستگاهی مستقل است و ربطی به شرق و غرب جهان و تحریم و غیره ندارد و همه ی هواپیماهای امروزی حتی هواپیماهای آموزشی خریداری شده در زمان شاه، مجهز به این دستگاه بودند و هستند. کار این دستگاه این است که بعد از وقوع تصادم و وارد آمدن ضربه ی شدید یا فشار شدید به طور خودکار شروع به کار می کند و امواجی را روی فرکانس ۱۲۱/۵ و ۲۴۳ مگاهرتز که فرکانس های وضعیت اضطراری هستند و اگر خطری پدیدار شود خلبان ها روی این دو فرکانس که همیشه به گوش هستند مورد خطر را اطلاع می دهند ارسال می کنند و نه تنها هواپیمایی کشوری در داخل بلکه سازمان های دولتی و غیر دولتی خارجی، بیست و چهار ساعته به دقت این فرکانس ها را رصد می کنند و به محض دریافت صدا یا پالس آن را به مسوولان کشور مربوط اطلاع می دهند به عبارت دیگر در این زمینه کسی به دنبال پول گرفتن و معامله کردن و تحریم و غیر تحریم نیست و کشورهای غربی هم مورد مربوط به «امرجنسی» را دقیقا به کشور مربوط گزارش می کنند.
موردی که خود شاهد بودم سقوط هواپیمای آموزشی سازمان هواپیمایی کشوری در دریاچه ی لار بود که یکی از اساتید پرواز به همراه دانشجوی خود در دریاچه سقوط کرد و سقوط این هواپیما که هواپیمای مدرن و نویی هم بود موجب کشته شدن استاد خلبان -آقای طاریان- شد.
کاپیتان طاریان، خلبان کله شق و نترسی بود که بر خلاف دستورالعمل های آموزشی به من مانورهای آکروباتیک که به آن آئروباتیک می گویند یاد می داد و ما پرواز های بسیار خطرناکی را به اتفاق هم انجام می دادیم. وقتی ما از پرواز باز می گشتیم هواپیما به وضع آشفته ای می افتاد و مشهور بود که وقتی با طاریان می پریم تمام پیچ و مهره های هواپیما لق می شود و بدنه ی هواپیما به جیر جیر کردن می افتد.
چون من و ایشان و یکی دو نفر دیگر به انجام چنین کارهایی مشهور بودیم، این احتمال وجود داشت که یک هواپیما، بدون صحبت کردن روی فرکانس برج، در پشت سرِ ما به صورت پنهان پرواز کند و به عبارتی ما را تعقیب کند تا ببینند آیا به نقطه ای که باید برویم می رویم و آیا در آن جا در چهارچوب مقررات پرواز می کنیم یا خیر. در آن دوران، هواپیمایی کشوری رادار نداشت و پروازها بر روی آسمان تهران بدون رادار و فقط با ذکر موقعیت و ارتفاع اداره می شد.
ما برای در حوزه ی دید نبودن، به جای این که به نقطه ی از قبل تعیین شده برویم به نقاط دیگر می رفتیم و در آن نقاط تمرینات آئروباتیک می کردیم.
خلبان طاریان و شاگردش نیز در آن روز کذایی قرار بود که به بیست و پنج مایلی جنوب تهران و حد و حوالی فرودگاه خمینی که در آن سال ها در دست ساخت بود بروند ولی آن ها در مسیر عکس به روی دریاچه ی لار رفته بودند و در اثنای عملیات آئروباتیک، در دریاچه سقوط کرده بودند.
دقایقی بعد از سقوط، از مرکز ماهواره ای در فرانسه، با سازمان هواپیمایی کشوری تماس گرفته می شود و اطلاع داده می شود که هواپیمایی از شما، در دریاچه ی لار سقوط کرده است.
مسوولان ایرانی با تعجب موضوع را انکار می کنند و می گویند ما در آن حوالی پرواز نداریم. بعد مشخص می شود که هواپیمای استاد طاریان در دریاچه سقوط کرده و فرانسوی ها به وسیله ی ماهواره، پیش از این که حتی ایرانی ها متوجه سقوط هواپیمایشان شوند از سقوط و نقطه ی سقوط مطلع شده اند و به ایرانی ها اطلاع داده اند.
غرض از تعریف این داستان این است که اگر دستگاه ای.ال.تی. کار می کرد و چک شده بود، مکان هواپیما در هر نقطه ی ایران که بود مشخص می شد. این که هواپیمای مسافربری ای.ال.تی نداشته باشد و داشتن ای.ال.تی. از الزامات ایکائو و کتاب هواپیما نیست سخنی ست که انسان را دچار خشم و عصبانیت می کند. ای.ال.تی.، وسیله ای ست در حد موبایل که فقدان آن در یک هواپیمای مسافربری تازه اورهال شده و دارای دستگاه های مدرن روز (طبق گفته ی عابدزاده) باور نکردنی ست.
یکی از مواردی که در چک لیست هواپیماها قید شده، چک وضعیت سوییچ ای.ال.تی ست. این سوییچ سه حالت دارد: خاموش، روشن، فعال.
حالت روشن برای چک دستگاه در ساعت های معین توسط مکانیسین هاست.
خلبان باید همیشه مطمئن باشد که دکمه ی ای.ال.تی. روی حالت فعال است.
دروغ هایی که به بهانه ی تحریم و غیره به کشورهای غربی می بندند بیشتر از آن که دست مسوولان را از خون کشته شدگان این سانحه پاک کند آن را آغشته به این خون می کند و کشوری که ادعا می کند تا قلب اسراییل نفوذ دارد و می داند که در این کشور چه می گذرد، حتی قادر نیست به کمک سپاه پاسداران و ارتش، بعد از ۱۶ ساعت از وقوع حادثه، محل سقوط هواپیمای مسافربری خودش را مشخص کند.
