اصل اول بعد از وقوع سانحه ي هوايي: لاپوشاني! گفت وگويي از ف. م. سخن

- در مهرآباد چه اتفاقي افتاد؟
=هواپيمايي سقوط کرد مثل خيلي از هواپيماهاي ديگر که در اين چند سال سقوط کرده اند. تفاوت آن در اين بود که اولا تعداد زيادي خبرنگار مسافر آن بودند و ثانيا اين اتفاق بر روي ساختمان هاي شهر افتاد. اين ها استثنا بود. بقيه، همان اصولي است که بعد از سقوط هر هواپيمايي تکرار مي شود.

-چه اصولي؟
=اصل اول و مهمترين اصل بعد از سقوط هر هواپيما نه علت يابي به منظور جلوگيري از سوانح بعدي و آموزش، بلکه لاپوشاني و ماستمالي حادثه است. غلظت اين ماستمالي در هر سانحه اي متفاوت است. اگر سانحه پر اهميت باشد، غلظت آن زياد مي شود. اگر کم اهميت باشد، غلظت آن کم مي شود. ولي اين يک اصل مسلم است و استثنا هم ندارد. محال است شما سانحه ي هوايي در کشور نشان دهيد که علت واقعي آن به طور دقيق به افکار عمومي ارائه شده باشد. بدون استثنا، بعد از وقوع هر سانحه افکار عمومي در معرض اخبار و شايعات و علل متفاوت و متناقض قرار مي گيرد به نحوي که مسئله از بيخ و بن لوث مي شود. اگر هم خلبان کشته شده باشد، بار سنگين خطا، بر دوش او گذاشته مي شود ولي باز علل اصلي پنهان مي ماند. آن چه هم که اظهار مي شود، به خاطر رقابت هاي گروه هاي مختلفي است که در اين صنعت فعال هستند و تمايل ندارند انگشت اتهام به سمت آن ها نشانه برود. براي اين که اتهام را از خودشان دور کنند، ديگران را متهم مي کنند. اين وسط اصل ماجرا گم مي شود. هميشه همين طور بوده و بعد از اين هم همين طور خواهد بود. محال است خبرنگاران بتوانند با تحصن و اعتراض و طرح سوال، جواب ِ اين که مثلا چرا هواپيماي سي130 سقوط کرد را بيابند. آن قدر آن ها را سر خواهند دواند که موضوع مشمول مرور زمان بشود و حادثه از يادها برود. خيلي هم پافشاري کنند مورد تهديد قرار خواهند گرفت که مي خواهند امنيت نظام و ارتش و رکن هوائي کشور را به خطر بيندازند و کشور را نا امن کنند. اين ترفندي است که هميشه تکرار شده و جز تغيير سيستم و نظام تصميم گيري در اين عرصه راهي براي مقابله با آن وجود ندارد.

اين که "همشهري" مي نويسد که ما گفت و گوي برج را اگر جواب ندهند منتشر خواهيم کرد، حرف تازه اي نيست. اينها اگر جرئت انتشار داشتند خب منتشر مي کردند. چرا بايد منتشر نکنند؟ مگر چه چيز عجيبي در آن هست؟ به شما قول مي دهم هيچ! اين اطلاعاتي است که اگر منتشر بشود باعث شناخته شدن عوامل اصلي سانحه توسط کارشناسان خواهد شد. ولي آن وقت پاي خيلي ها گير مي افتد. همان ها هم نخواهند گذاشت اين اطلاعات به طور کامل منتشر بشود. الان که همه منتظرند و فضا آماده است اگر منتشر بکنند، مشکل زيادي براي شان به وجود نخواهد آمد ولي اگر بگذارند براي بعدها، جلوي آن به هر ترتيبي گرفته خواهد شد. اصلا خودشان از صرافت خواهند افتاد و اين طور توجيه خواهند کرد که آن خدا بيامرزها که خدابيامرز شدند، ما چرا خودمان را درگير کنيم. و همان حکايت قديمي سکوت براي بقا.

شما فکر مي کنيد فقط همشهري است که مکالمه را شنيده؟ خير! مسئولان برج، خلبان ها، آن هايي که در آن ساعت پاي بي سيم ها بوده اند، همه و همه اين مکالمات را شنيده اند و از محتواي آن خبر دارند ولي سکوت کرده اند و سکوت هم خواهند کرد. نه فقط در اين مورد، بلکه در مورد خيلي اتفاقات و سوانح ديگر. چيزهايي که روح ما از آن ها خبر ندارد. اگر بدانيد زنان و مردان زحمت کش واحد هاي مراقبت چه چيزها که نمي دانند. شما فکر مي کنيد مسئولان مراقبت مهرآباد وقتي جنگنده با توپولوف تصادف کرد، يادشان رفته چه اتفاقي افتاده؟ يادشان رفته مقصر چه کسي بوده؟ همان ها که بعد از خلبان روس ِ بيچاره که دقيقا طبق SID برخاسته بود، تقصيرها به گردن شان افتاد. داستان ها بافتند که خلبان انگليسي نمي دانسته و افسانه ها سرودند که برج خطا کرده. انگار آنهايي که آنجا در لحظه ي وقوع سانحه حضور داشتند کور و کر بودند. اگر سوانحي که بين دو فرودگاه اتفاق مي افتد نياز به تجزيه و تحليل اطلاعات ضبط شده ي اف.دي.آر و سي.وي.آر و غيره دارد، سوانحي که در نزديکي فرودگاه ها اتفاق مي افتد با همين گفت و گوهاي رد و بدل شده هم قابل تجزيه و تحليل است.

ولي، همان طور که قديم مي گفتند، زبان سرخ سر سبز مي دهد بر باد! يا به قول آن خانم از خانواده هاي ارتشي که با ترس و لرز مصاحبه اينترنتي کرده بود "لب مگشا ار چه در او نوش هاست!" در کشور ما هرگز در گشادن لب، نوشي نبوده است و هر چه بوده فقط گرفتاري بوده! اين را از من قبول کنيد.

-اما در مورد مسائل پروازي به طور مشخص چه مي توان گفت؟
=در مورد مسائل پرواز به چند نکته اشاره مي کنم و سعي مي کنم توضيحاتي در خصوص آن ها بدهم. ببينيد همه چيز ما در کشورمان به هم مي آيد و با هم متناسب است. شما فکر نکنيد چون هواپيمايي يک صنعت و تکنولوژي پيچيده است الزاما تشکيلات آن مانند اروپا و آمريکا اداره مي شود. خير! نيم دايره ي جنوب تهران که تمام پروازها از آن وارد يا خارج مي شوند چيزي است مثل ميدان امام حسين! با کمترين وسيله و ابزار، فقط با هنر و زحمت و دانش پرسنل برج مراقبت و هوشياري خلبانان همه چيز اداره مي شود والا استانداردهاي ما از آن چه در جهان هست بارها پايين تر است. هواپيماهاي ما هم همين طور. چه کشوري و چه نظامي همه مسائل خودشان را دارند. آن ها هم با زحمت پرسنل تعمير و نگهداري است که سر پا مانده اند. پس چه مي شود کرد؟ نبايد سفر هوايي بکنيم؟ چرا! خواهيم کرد. چاره اي نداريم چون انتخابي نيست. ببينيد اگر به همين خبرنگاران کشته شده مي گفتند مي خواهيد فاصله تهران تا بندر عباس را با اتوبوس که ايمن تر است طي کنيد يا همين هواپيما که ايراد فني دارد، من به شما قول مي دهم که نود و نه در صدشان هواپيما را انتخاب مي کردند. همه ي ما مي خواهيم سريع و راحت به مقصد برسيم به همين خاطر هر چيزي که سريع تر برود و راحت تر باشد را انتخاب مي کنيم. دو روز ديگر که آب ها از آسياب افتاد من به شما قول مي دهم همين خبرنگاراني که امروز از ايمني پرواز مي نويسند و لب به شکايت مي گشايند اگر ماموريت به شهرستان دوردست بهشان بخورد سوار سي130 يا هر هواپيماي قراضه ي ديگري خواهند شد. هميشه همين طور بوده و عجيب نيست. لابد هندي ها را ديده ايد که روي سقف قطار مي نشينند. اين کار براي ما عجيب است ولي براي خودشان کاملا طبيعي و عادي است. ما هم که سوار اين قراضه ها مي شويم شايد براي خارجي ها عجيب باشد، ولي براي خود ماها عادي است.

اين فقط يک مسئله است و در کنار آن ده ها مسئله ي ديگر هم هست. به نظر من ايراد بزرگ در کليت ِ سيستم است. همان سيستمي که منجر به زندگي ما در داخل جعبه ي اگزوزي به نام تهران مي شود. همان سيستمي که منجر به تصادف هاي خونبار در جاده هاي کشوري مي شود. همان سيستمي که منجر به زير آوار رفتن مردم با يک زلزله ي پنج ريشتري مي شود. مي توانم تا صبح بشمارم. همين سيستم، انسان متفکر ِ معترض را دوباره مي کند پيچ و مهره ي ماشين و دوباره مي نشاندش روي نيمکت سي130 و صندلي توپولوف و ياک و اتوبوس مسافربري جاده هاي وحشت.

يک رابطه و پيوند ارگانيک ميان همه ي اين اجزا هست: همه شان دانه هاي تسبيحي هستند که به يک رشته کشيده شده اند و با هم جور هستند. شما در آمريکا دانه هاي تسبيح کاملا متفاوتي مي بينيد که آن ها هم با خودشان جور هستند. محال است آمريکا بتواند سيستم هوائي اش شبيه به ما بشود، و محال است سيستم هوائي ما شبيه به سيستم هوائي آمريکا بشود در حالي که ساير دانه ها به همان شکل مانده اند. اگر قرار بر تغيير باشد، همه چيز بايد با هم و در کنار هم و از بنياد تغيير کند. اين يک تغيير ماهوي است و نه ظاهري.

اگر همين امروز پنجاه فروند هواپيماي نوي آمريکايي به مجموعه ي ناوگان هوائي ما اضافه شود، شما فکر مي کنيد خطر کم خواهد شد؟ خير! کم نخواهد شد و به نوعي قوز بالاي قوز خواهد شد. مثل ماشين هاي نويي که اوايل آوردند و وسايل يدکي و تعميرکار نداشت و يا تعميرش آن قدر گران مي شد که مقرون به صرفه نبود.

بعد تازه ، هواپيما را نو کرديد، با سيستم هاي کمک ناوبري زميني چه خواهيد کرد؟ با سخت افزار ِ فرودگاه ها چه خواهيد کرد؟ با ايستگاه هاي هواشناسي چه خواهيد کرد؟ با مراقبت پرواز چه خواهيد کرد؟ با نحوه ي آموزش خلبان چه خواهيد کرد؟ با ترکيب هوانوردي نظامي و کشوري در مجموعه اي که مي خواهد همه چيز را به صورت سري داشته باشد چه خواهيد کرد؟ مي بينيد که فقط نو شدن هواپيما نيست که مسئله ي ماست. يک سيستم و يک زنجيره است که همه ي اجزايش به صورت سيستماتيک به هم پيوند خورده.

-خب يعني اين هواپيماي سي130 اگر نو بود هم اين اتفاق مي افتاد؟
=بله! امکان وقوع اين حادثه به شکل ديگر بود. شايد هواپيما به خاطر ضعف مراقبت پرواز با يک هواپيماي ديگر برخورد مي کرد. شايد در هواي بد به خاطر ضعف نشانه هاي فرود ِ سر ِ باند دچار سانحه مي شد. البته با نو شدن ِ هواپيما امکان سانحه تا حد زيادي کم مي شد ولي تا زماني که آن مجموعه تغيير نمي کرد، خطر همچنان باقي بود. اصلا اين هواپيما حتي اگر هر چهار موتورش از کار افتاده باشد، نبايد سقوط کند. آن چيزي که اين هواپيما را اين طور از بين برد، از کار افتادن موتور نبود بلکه مجموعه ي سيستمي بود که خلبان و خدمه ي پرواز و مسافران را به سمت مرگ و نابودي کشاند. اينها که مي گويم موضوعات انتزاعي نيست و مي توان راجع به تک تک مصداق هاي آن بحث کرد. اين هواپيما اگر بالش در هوا کنده نشده باشد و سطوح فرامين اش از کار نيفتاده باشد، بايد سالم و سلامت بر زمين مي نشست و مسافران حداکثر با کمي جراحت از هواپيما پياده مي شدند. حتي اگر هر چهار موتورش از کار افتاده باشد. بله اگر درست در لحظه ي برخاست موتورش از کار مي افتاد داستان ديگري بود ولي وقتي مي توانسته بيست مايل از تهران دور شود بازگشتش به طرف مهرآباد قابل توجيه نيست.

-با اين حساب چه بايد کرد؟
=همان کاري که کشورهاي پيشرفته کرده اند. اگر جنگ و جدال هاي سياسي و روکم کني هاي داخلي به آقايان سياستمدار فرصت بدهد، اگر از بين بردن و محو اسرائيل زحمت آقايان را زياد نکند، اگر موضوع تکنولوژي بي فايده و پر ضرر هسته اي مجال کارهاي "بي اهميت"ِ ديگر را بدهد، اگر بودجه ي مملکت صرف دنبال کردن و سرکوب جوانان دلسوز و وطن دوست نشود، اگر بزرگ ترين معضل مملکت بدحجابي دختران ما نباشد، آن گاه مي توان با دانش ِ دانشمندان و دلارهاي نفتي، مجموعه ي عوامل تشکيل دهنده ي اين کشور را يک به يک تغيير داد و آن ها را آرام آرام بهبود بخشيد. همان کاري که کشوري مثل امارات مي کند. يک بيابان را تبديل به يک کشور مدرن و هماهنگ کرده اند. فقط وسط گرماي پنجاه درجه پيست اسکي شان کم بود که آن را هم به سلامتي افتتاح کردند! شما نگاه کنيد که همه اجزاي اين کشور به طور متناسب رشد کرده و چون متناسب است شکوفايي آن، مثل يک امر بديهي است و اصلا عجيب به نظر نمي رسد. اگر همين پيست اسکي مورد بحث را سي سال پيش مي ساختند همه مي خنديدند و مي گفتند اينها ديوانه شده اند و اصلا نمي توانست کارآئي داشته باشد اما وقتي همه چيز هماهنگ رشد کند، آن هم مثل يک اصل بديهي پذيرفته مي شود و اگر نباشد جاي عجب خواهد بود. در اين قياس ما هم تاکسي ها و ماشين هاي مسافرکش مان شبيه هواپيماهاي مان است و بر عکس!

-در مورد اين سانحه بخصوص چه مي توان گفت؟
=مهمترين کاري که يک خلبان روي زمين انجام مي دهد، "go/no-go decision" است. خلبان پيش از پرواز "بايد" هر آن چه را که "risk elements" خوانده مي شود ارزيابي کند. او حتي بايد وضع و اوضاع خودش را چک کند ببيند آيا آن روز از نظر جسمي و روحي به قول معروف ميزان است يا نه. براي اين کار اصطلاحا مي گويند بايد يک "I’m Safe Checklist" انجام دهد (که يکي از آنها چک ميزان ِ خستگي است که مرحوم خلبان سي130 معلوم است آن روز بعد از آن همه کش و قوس چقدر خسته و آشفته بوده است).

در کتاب هاي مقررات پرواز نوشته شده که تصميم به رفتن و نرفتن با خلبان است و احدي در آن دخالت ندارد. چيزي که در تمام کشورها صادق است ولي در کشور ما صادق نيست. يک نيروي ترسناکي بالاي سر خلبان هست که نامرئي هم هست به نام نفر بعدي سلسله مراتب (چه نظامي و چه شغلي در نظام هواپيمايي کشوري) به اضافه واحدي به نام عقيدتي سياسي و حراست که همه چيز را زير ذره بين دارد. go/no-go را اينها هستند که به خلبان تحميل مي کنند نه دانش و معلومات او. اگر به خواست خلبان باشد، شايد بيش از سه چهارم ِ پروازهاي کشور بخوابد! اما خلبان بايد به فکر شغل و آينده ي حرفه اي اش باشد. يک بار پرواز نکرد و گفت موتور بد کار مي کند؛ دو بار پرواز نکرد و گفت وي. او. آر از کار افتاده؛ سه بار پرواز نکرد و گفت باک بنزين نشتي دارد؛ چهار بار پرواز نکرد و گفت لاستيک صاف است؛ پنج بار پرواز نکرد و گفت خسته ام؛ اگر کار به بار ششم و هفتم بکشد، بايد با آينده ي شغلي اش خداحافظي کند و مثل خيلي ديگر از همکاران سابق دنبال کار و کاسبي ديگري بگردد يا برود در کشورهاي حاشيه ي خليج فارس استخدام شود. بدتر از آن اتهاماتي است که به خلبان زده مي شود که مي خواهد کارشکني کند و با ناراضي کردن مسافران ايجاد بدبيني کند.

همان هواپيما که روي کرکس منفجر شد و به قول رئيس آسمان در اثر انفجار يک ميليون قطعه شد، مگر خلبان نمي دانست که موتور خراب است؟ مگر خلبان ِ پرواز ِ رفت، لرزش موتور را گزارش نکرده بود و مگر خود خلبان، اين لرزش را پيش از تيک آف نديده بود و از سر باند به توقفگاه بر نگشته بود. اگر خلبان تازه کار باشد که ديگر حق و جرئت ِ هيچ مخالفت و پرواز نکردني را ندارد. بدترين اتهامش هم ترسو بودن و بزدل بودن خواهد بود. اين را هم بگويم که بيشتر خلبانان ايراني دعا مي کنند اگر دچار سانحه شدند از آن سانحه زنده بيرون نيايند چون بعدا پاسخگو شدن بسيار دشوار است و بدتر از همه طعنه هايي است که تا آخر عمر بايد تحمل کرد.

ولي به هر حال مقررات، شخص ِ سرخلبان را مسئول مي داند و با مسئولان پيدا و پنهان کاري ندارد. کاري ندارد که در سي130، ده بيست نفر اعضاي عقيدتي سياسي ارتش سوار شده اند و مي خواهند هر چه زودتر به محل ماموريت شان برسند و اگر خلبان نخواهد پرواز کند او را مسئول خواهند دانست و گرفتارش خواهند کرد. خلبان ايراني در go/no-go نه با موتور و سيستم هاي ناوبري که با آينده ي زن و بچه و نان شب و موقعيت شغلي و ارتقا و پيشرفت کار دارد. no-go يعني قلم کشيدن روي همه ي اينها. بنابراين به هر قيمتي هست به go تصميم مي گيرد. بعد هم مي شود آن چه که نبايد بشود.

وقتي هواپيما از زمين بلند شد، در شرايط عادي، بايد آنچه واحد مراقبت مي گويد را اجرا کرد اما اگر وضعيت اضطراري پيش آمد و مشکلي خطرناک رخ نمود، اينجا خلبان با سه بار گفتن ِ کلمه يMAYDAY اعلام وضعيت اضطراري مي کند و از آن به بعد خود اوست که تصميم مي گيرد که چه بکند و کجا فرود بيايد. برج وظيفه دارد فضا را براي او خالي کند تا خلبان هر کار خواست انجام دهد. اگر هواپيمايي در محدوده ي اوست، آن را دور مي کند. اگر باند پر است، آن را خالي مي کند. اگر هواپيمايي در حال فرود يا برخاست است فرود و برخاستش را لغو مي کند و حتي آن را به فرودگاه ديگر مي فرستد. واحد مراقبت حتي مکالمات راديويي را به حداقل مي رساند تا خلبان هواپيمايي که دچار وضعيت اضطراري شده بتواند روي موج حرفش را راحت بزند. اگر هم لازم باشد او را روي فرکانس وضع اضطراري مي برد که کسي روي آن نيست. به محض اين هم که فرکانس صد و بيست و يک پنجاه را روي راديو بست و کد ِ 7700 را روي ترانسپوندر، بلافاصله ماهواره هاي مستقر در مدار زمين، رد هواپيما را مي گيرند و در آمريکا و کشورهاي اروپايي موقعيت آن را کشف مي کنند که اکنون کجاست و کجا به زمين مي نشيند يا سقوط مي کند. اگر هم هيچ کدام از اين کارها را نکند و هواپيما به زمين بخورد، به محض وارد آمدن اولين ضربه به بدنه، سيستم ELT مکان هواپيما را نشان مي دهد (البته اگر اي.ال.تي، به وضعيت جعبه ي سياه سي130 دچار نشده باشد!). اگر بخواهم به طور خلاصه بگويم، تمام عوامل زميني پرواز و واحدهاي مراقبت، به خدمت هواپيمايي که در وضع اضطراري است در مي آيند و خود را با او تطبيق مي دهند تا فرودي کم آسيب داشته باشد.

پس خلبان است که تصميم مي گيرد چه بکند و کجا بنشيند. در مورد سي130 ما، خلبان مي توانست بر روي زمين هاي کشاورزي فرود بيايد؛ بر روي اتوبان فرود بيايد؛ به طرف فرودگاه امام پرواز کند و بر روي باند آنجا فرود بيايد. اگر آنجا هواپيمايي بود بايد کنار مي رفت و جا را خالي مي کرد تا اين هواپيما به طور ايمن بنشيند.

اگر برج مي گفت که به فلان جا برو و در فلان جا بنشين خلبان مي توانست بگويد نه! و جمله ي مشهور و نجات بخش ِ unable to comply را به کار ببرد و هر کار دلش خواست بکند. هيچ کس هم نبايد به او ايراد مي گرفت. نظر مراقبت پرواز در وضعيت اضطراري يک نظر مشورتي است و ابدا لازم به اجرا نيست.

اما باز متاسفانه آن نيروي قادر ِ قاهر ِ نامرئي اين جا هم در کار است و خلبان به جاي اين که به فرود ايمن و کم آسيب هواپيما فکر کند، به ياد ِ ريخت و قيافه ي ماموران تحقيق هواپيمايي کشوري يا ارتش مي افتد. به ياد ماموران تحقيق عقيدتي سياسي مي افتد و اينکه چرا هواپيما را مثلا با سينه فرود آورده و به آن خسارت زده و از اين کار چه قصد شومي داشته. به ياد رئيسش مي افتد که دائم نيشخند مي زند که تو که مي توانستي در مهرآباد فرود بيايي چرا رفتي در بيابان نشستي. به ياد تحقير و طعنه ي بچه حزب اللهي هاي تازه خلبان شده مي افتد. خلاصه به ياد همه چيز مي افتد الا سلامت هواپيما و مسافر و کمترين آسيب به هواپيما و مسافر.

نتيجه اش اين مي شود که بر خلاف مقررات، در حالي که به هر دليل – که براي من معلوم نيست – ارتفاع کم مي کند و تعادل ندارد، مي رود به طرف مهرآباد، و لابد خوشحال است که آنجا ماشين آتش نشاني و آمبولانس هست که زود به داد مسافران برسد، بعد به جاي رسيدن به باند، وسط دو ساختمان فرود مي آيد. باز در آن لحظه ي آخر که اميدي به زندگي ندارد، اين قدر همت و غيرت دارد که مانع از برخورد هواپيما به ساختمان شود. مثل آن خلبانان شکاري که مي توانستند ايجکت کنند ولي نکردند و همان طور با همان هواپيماي در هم شکسته سقوط کردند و با چشم باز مرگ را پذيرفتند و خود را از يک عمر ملامت و سرکوفت نجات دادند.

حال با اين تفاصيل مي توانيم بگوييم که خلبان مقصر است؟ قطعا خير. وقتي سيستم اين چنين است، همان سيستم مقصر است. اين اتفاق باز هم تکرار خواهد شد؛ باز هم اين داستان مکرر خواهد شد؛ و باز هم اين سيستم خواهد بود که مقصر است. همين سيستم است که نمي گذارد افکار عمومي و حتي متخصصان بفهمند چه بر سر هواپيما و خلبان آمده تا لااقل براي آينده درس بگيرند و حواس شان جمع باشد. همين سيستم است که باعث شده قلب خلبانان و مسئولان واحدهاي مراقبت، مثل گاوصندوق هايي از اسرار و حوادث هواپيمايي شود و در جايي بروز نکند. همين سيستم است که با چسباندن لقب شهيد به کشته شدگان، مانع از تحقيق و پيگيري جدي و زميني سانحه مي شود.

-با اين ترتيب، اصلاح سيستم را از کجا بايد شروع کرد؟
=در گام اول بايد کاري کرد که تحريم ها لغو شود. بايد هواپيماهاي نو و پيشرفته خريد. بايد قطعات يدکي استاندارد و اوريژينال خريد. بايد مطابق استانداردهاي بين المللي و "مو به مو طبق کتاب"، تعمير و نگهداري را انجام داد. بايد هواپيماهاي خسته و فرسوده را از رده خارج کرد. بايد در مقابل وسوسه ي خريد هواپيماهاي ارزان روسي مقاومت کرد و آينده را در نظر گرفت. کار را بايد از اينجا شروع کرد در غير اين صورت بقيه کارها بي فايده خواهد بود. اگر برادران از خر شيطان پايين آمدند و اين قدم مهم و حياتي را برداشتند، آن گاه بايد نظام هواپيمايي کشور را از بيخ و بن دگرگون کرد. بايد درست مطابق کتاب هاي قوانين بين المللي رفتار کرد و هر عمل خارج از آن را چه آشکار و چه پنهان مانع شد. بايد ترس دروني را از ذهنيت خدمه ي پروازي دور کرد. بايد به وضعيت معيشتي خدمه ي پرواز رسيد. و خيلي چيزهاي ديگر. قدم اول هم همان مقابله با تحريم ها و دور ريختن تابوت هاي پرنده است. همه ي اينها البته مثل آرزوهاي محال است و کسي را باور تحقق آن ها نيست!

کاري که اصحاب رسانه ها مي توانند بکنند بسيار مهم است. بايد هر ايراد کوچکي که در سيستم هوائي مي بينند منعکس کنند. لازم نيست هواپيما سقوط کند در باره ي آن بنويسيد. اگر خبرنگاري ديد که در داخل هواپيما استانداردها رعايت نمي شود، بايد بنويسد. اگر ديد مسافران در اثناي فرود، بارشان را وسط راهرو مي گذارند، بايد بنويسد. اگر ديد کمربند ايمني خراب است يا جليقه ي نجات زير صندلي نيست بايد بنويسد. اگر مطلع شد که دو هواپيما در آسمان به فاصله کم از کنار هم عبور کرده اند بايد بنويسد. اگر مطلع شد که فلان خبط از خلبان سر زده بايد بنويسد. اگر مطلع شد که مقامات بالا خلباني را وادار به پرواز کرده اند بايد بنويسد. اگر مطلع شد که مسئولان بارگيري با اخذ وجه زير ميزي و بدون اطلاع خلبان چند تن بيش از حد ِ مجاز به هواپيما بار زده اند طوري که هواپيما نتوانسته از روي باند بلند شود بايد بنويسد. وقتي مثل همين خبرنگاران ِ کشته شده ديد که نمي گذارند فرودگاه را ترک کنند بايد اعتراض کند و اگر زنده ماند بايد بنويسد! مسئولان فرودگاه – چه نظامي و چه کشوري - براي اين که به زحمت نيفتند و کساني را که چک کرده اند و به عنوان ورودي آمار گرفته اند مجبور نشوند که خروج شان را ثبت کنند و براي خودشان گرفتاري درست کنند بعد از ورود به محوطه ي پرواز اجازه ي خروج نمي دهند.

اگر سانحه اي مثل اين سانحه رخ داد بايد يقه ي مسئولان را از بالا تا پايين بگيرند و جواب بخواهند حتي اگر جواب درستي نشنوند. اين جواب ندادن ها خود جوابي است براي مردم. با وجود اينترنت ديگر مثل گذشته نيست که موضوع فقط در يکي دو نشريه به طور ناقص بازتاب پيدا کند. به فاصله ي چند دقيقه از سانحه، تجزيه و تحليل ها آغاز و در ده ها صفحه منتشر مي شود. همه ي اين چيزهاي ريز و درشت بايد دقيقا منعکس شود تا حساب کار دست مسئولان بيايد که چشمان ناظر، اين چيزها را مي بينند و اگر اتفاقي بيفتد راه گريزي براي شان نمي گذارند.

ولي خبرنگاران از همه ي اين ها، فقط به سقوط کار دارند و عوامل به وجود آورنده ي آن را که هر روز تکرار مي شود و ذره ذره متراکم مي گردد ازچشم مي گذارند. عرض کردم اينها فقط يک دانه از مجموع دانه هاي تسبيح نظام سياسي و اجتماعي و اقتصادي ايران است. اگر وضع دانه هاي ديگر درست نشود، اين کارها هم روسازي خواهد بود و به عمق نخواهد رسيد. اين طور بگويم: با وضعي که ما در کشورمان داريم محال است بتوانيم هواپيمايي امارات در کشور داشته باشيم حتي اگر به همان اندازه هواپيماي نو بخريم. يقين بدانيد يک جاي کار دوباره لنگ خواهد زد. سيستم معيوب، قطعه ي سالم را معيوب خواهد کرد. خلبان و هواپيما مثل دروازه بان فوتبال است. نمي شود براي گل نخوردن فقط آن را تقويت کرد و کاري به کار فوروارد و هافبک و بک نداشت. يک بار دروازه بان جلوي گل شدن توپ را مي گيرد؛ دو بار مي گيرد؛ سه بار مي گيرد؛ ولي بار چهارم حتما گل خواهد خورد اگر بازيکنان ديگر به دادش نرسند. اگر سيستم مربي گري روش هاي بازي را به آنها ياد ندهد. اگر سيستم فدراسيون زيرساخت هاي آن بازي را پي ريزي نکند. اگر استاديوم و ورزشگاه و هزار چيز ديگر، فوتبال آن کشور را پايه ريزي نکند. ما فقط آن يازده نفر را مي بينيم و از آن يازده نفر هم فقط دروازه بان را مسئول گل خوردن يا نخوردن مي دانيم در حالي که اين مجموعه ي عظيم است که به بازي آن يازده نفر و آن دروازه بان شکل مي دهد. حکايت پرواز و هواپيمايي هم چيزي شبيه به همين است.

[وب لاگ ف. م. سخن]