 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
||
|
||||||
 |
 |
 |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
||||||
|
|
|
|
|||
سخن- آيا خرابي دستگاه VOR مي توانسته منجر به انحراف مسير هواپيما و سقوط آن در شهرک توحيد شود؟
کارشناس- تقريبا غير ممکن است. هرچند هوا در آن روز به شدت آلوده و ديد افقي کم (و حتي کمتر از ميزان ِ مجاز براي پرواز VFR) بوده ولي بعيد مي دانم در آن شرايط استرس، خلبان بخواهد بر اساس رويه ي تقرب با دستگاه (IAP) و اپروچ چارت، آن هم فقط با VOR اقدام به فرود نمايد. اگر 29 کارشناس به اين دليل براي سقوط استناد کنند دست و پاي شان در پوست گردو خواهد ماند چرا که اگر ميزان ديد براي پرواز VFR کافي نبوده باشد، خلبان بايد تحت IFR پرواز مي کرده که لازمه اش مجهز بودن هواپيما و درست کار کردن ِ دستگاه هاي کمک ناوبري بوده. اين که ديد ِ تهران بد بوده ولي ديد بندر عباس خوب بوده از آن حرف هاي خنده دار است که اگر به صورت گزارش مطرح شود، فردا نهادهاي بين المللي، مسئولان ايراني را مقصر خواهند دانست چون مسافران اين هواپيما شخصي بوده اند و نظامي نبوده اند.
-اينها که شما گفتيد براي ما که خلبان نيستيم قابل فهم نيست. ممکن است ساده تر توضيح دهيد؟
-ما دو نوع پرواز VFR و IFR داريم. در اولي اتکاي اصلي خلبان براي پرواز، به سطح زمين و افق طبيعي ست و اين نوع پرواز در شرايطي انجام مي شود که چشم بتواند در بيرون از هواپيما فواصل معيني را ببيند و از ابرها تا مقدار معيني فاصله داشته باشد. ميني مم هاي اين هوا در چارت هاي خيزش و تقرب و کتاب مقررات به طور دقيق مشخص شده است. خلبان بايد بتواند فواصل معيني را با چشم خود ببيند تا بتواند تحت اين مقررات پرواز کند. اگر نبيند بايد تحت ِ IFR پرواز کند و اين يعني پرواز به کمک دستگاه هاي داخل هواپيما که ملزومات ِ خود را دارد. اينجا ديگر ديد بيرون نيست که خلبان ملاک قرار مي دهد بلکه وضعيت نما و دستگاه هاي کمک ناوبري داخل هواپيماست که فرد ِ آموزش ديده به کمک ِ آن ها پرواز مي کند. در اين نوع پرواز، هم هواپيما بايد مجهز باشد، و هم خلبان بايد توانايي انجام چنين پروازي را داشته باشد. خلبانان هواپيماهاي مسافربري همگي آموزش چنين پروازي را مي بينند و اصولا پرواز هواپيماهاي مسافربري، پرواز IFR است. اما در پروازهاي نظامي وضع به گونه اي ديگر است که حالا زياد وارد جزئيات آن نمي خواهم بشوم. VOR يکي از دستگاه هايي است که به کمک آن مي توان موقعيت هواپيما را مشخص و با آن به صورت کورخود را به باند نزديک کرد. دستگاه هاي ديگري هم هست که قديمي ترين و ابتدايي ترين ِ آن ها ADF و جديدترين آن ها سيستم مکان يابي جهاني (GPS) است که مي توان با آن ها هم هواپيما را بدون ديد در امتداد باند قرار داد. دستگاه اصلي فرود کور ILS است که دستگاه تقرب دقيق است و امتداد و شيب فرود را همزمان نشان مي دهد. هيچ کدام از اين ها ربطي به وکتور ِ رادار مراقبت پرواز و هدايت زميني ندارد و کلاً دستگاه هايي است که در داخل هواپيما موقعيت هواپيما را نسبت به نقطه اي خاص مشخص مي کند.
-رويه ي تقرب با دستگاه که اشاره کرديد چيست؟
-رويه ي تقرب با دستگاه، روال ِ از پيش تعيين شده اي است که خلبان مي تواند به کمک چارت هاي آن و بر اساس آنچه دستگاه هاي داخل هواپيما نشان مي دهند، خود را در امتداد باند قرار دهد و بدون اين که باند را ببيند تا فاصله ي معيني به سر ِ آن نزديک شود و در نهايت فرود بيايد. اصلا معقول نيست که مرحوم کاپيتان گوهري خواسته باشد هواپيما را در شرايط اضطراري (آن هم شرايطي که در نهايت به سقوطش منجر شد) به خاطر هواي دود آلود تهران با دستگاه به باند نزديک کند. اگر چنين بود، خيلي راحت مي توانست سر هواپيما را بگرداند و از تهران دور شود و آن را در بيابان هاي جنوب تهران يا آزادراه قم با ديد عادي بنشاند. هواي تهران کثيف بود، هواي بيرون شهر که کثيف نبود! البته منطقي است که در هواي خوب خلبان بخواهد هواپيما را با سه موتور سالم در مهرآباد فرود بياورد چرا که آنجا امکانات امدادرساني وجود دارد و ايمني طبيعتا بيشتر است اما به شرط آن که اولا وضع هواپيما زياد خراب نباشد و ثانيا ديد به اندازه ي کافي باشد که اين سانحه نشان مي دهد وضع هواپيما چندان خوب نبوده و بايد زودتر در جايي ديگر فرود مي آمده است.
-پس خرابي VOR نمي توانسته باعث انحراف مسير و سقوط هواپيما شود؟
-به احتمال قريب به يقين خير. ظاهرا قرار بوده هواپيما با ديد معمولي پرواز داده شود چرا که در گزارش ها مي خوانيم تاخير پرواز به دليل ديد بد و خرابي دستگاه VOR بوده و نه نقص فني موتور. اگر چنين بوده و دستگاه سالم ِ ديگري در داخل هواپيما وجود نداشته (که بسيار بعيد است)، اصولا چنين پروازي نبايد آغاز مي شده و حال که آغاز شده مسئولان بايد بازخواست شوند که چرا اجازه ي چنين پروازي را با اين تعداد مسافر غيرنظامي داده اند. اين را هم اضافه کنم که پرواز با چنين خرابي هايي در هواپيماهاي نظامي امري عادي ست! اگر هم دستگاه هاي ديگر سالم بوده، حتي اگر ديد کم بوده نبايد مشکلي در تقرب به فرودگاه به وجود مي آمده، حتي با يک موتور از کار افتاده.
-به گفته ي برخي شاهدان هواپيما از سمت شمال به ساختمان برخورد کرده. چطور چنين چيزي ممکن است؟
-موضوع بسيار عجيبي است. اجازه بدهيد جواب اين سوال را بعد از اين که 29 کارشناس، مسير پرواز در آخرين دقايق را منتشر کردند بدهم. طرح اين مسئله موضوع را به شدت پيچيده مي کند.
-نظرتان راجع به فيلم منتشر شده در سايت هاي اينترنتي چيست؟
-فيلم به شدت گمراه کننده است. دوستان مطبوعاتي بايد تلاش کنند آن چه را که با منطق سازگار نيست حتي با ذکر اين که شايعه است منتشر نکنند. اين ديگر موضوع داشتن تخصص هوانوردي نيست بلکه منطق ِ عادي است. انتشار هر آن چه که گمراه کننده باشد فقط موجب گل آلود شدن آب و پنهان ماندن حقيقت خواهد شد و دست ِ مسئولان را براي ساکت کردن مطبوعات باز خواهد کرد که شما که تخصص نداريد حرف نزنيد و نظر ندهيد. استناد آن ها هم به همين حرف هاي غيرمنطقي و مدارک بي اساس خواهد بود. آن چه ما ديديم به نظر کانتريل جت است. زمان هم موقع غروب آفتاب است که به ساعت سقوط ربطي ندارد. موشک و اين شايعات را هم بهتر است فراموش کنيد. اصل ماجرا – که غير قابل انکار است – فقط و فقط اينهاست: خرابي موتور، و عدم توانايي خلبان در فرود آوردن سالم هواپيما در فرودگاه مهرآباد. به جاي افسانه هاي هيجان انگيز بهتر است روي اين موضوع متمرکز شويم که آيا عيب موتور از قبل از شروع پرواز معلوم بوده يا خير؟ چرا هواپيما به طرف مهرآباد رفته؟ و چرا خلبان نتوانسته هواپيما را روي باند فرود بياورد. اينها سوال هايي است که آقايان بايد جواب بدهند و از همان روز اول هم جوابش براي کساني که اسناد و شواهد را در اختيار داشته اند مشخص بوده است. اين که نمي خواهند به اطلاع مردم برسانند، دلايل ديگري دارد که نمي خواهم وارد شوم. اينجا رسانه ها بايد فشار بياورند تا جواب ها در اختيار مردم و متخصصان قرار گيرد، آن هم نه براي سرکوفت زدن به مسئولان و تسويه حساب هاي سياسي، بلکه براي جلوگيري از وقوع سوانح مشابه در آينده. اگر حتي فرض بگيريم خلبان اشتباه کرده و با کم کردن دور ِ موتور ِ سالمي که در کنار موتور خاموش شده بوده باعث بر هم خوردن تعادل هواپيما و افت ناگهاني ارتفاع شده باز بايد مسئولان توضيح دهند که چطور به خلباني با اين توانايي اندک چنين ماموريتي را داده اند. البته در مهارت خلبان شکي نيست و اين ها را فقط به عنوان پاسخ به يک احتمال که حتما مطرح خواهد شد مي دهم.
-پس زدن موشک به دم و ...
-با عرض معذرت از رسانه هايي که اين شايعات را منتشر کرده اند اين حرف ها بيشتر به درد پاورقي مجلات مي خورد. موشک را در جنوب تهران که روزانه ده ها پرواز انجام مي شود به يک هواپيماي معيوب نمي زنند. اگر هواپيما به طرف مرکز شهر مي رفت و وارد منطقه ي ممنوعه (آنجايي که ساختمان هاي حفاظت شده ي روساي کشور و مسئولان دولتي هست) مي شد، ممکن بود موشکي شليک شود ولي در اين منطقه، آن هم در شرايط عادي خيلي بعيد است! و تازه مگر هواپيما سالم بوده که دنبال چنين ادله اي مي رويم؟
-و خفه شدن مسافران پيش از سقوط در اثر کمبود اکسيژن؟
-اين هواپيما ارتفاعي نداشته که سرنشينان اکسيژن کم بياورند و خفه بشوند. در آن ارتفاع، مي توان يه طور عادي تنفس کرد. اين حرف ها همه گمراه کننده است و به شدت اعتبار منابع انتشاردهنده ي خبر را خدشه دار مي کند.
-اگر کسي موفق شده باشد در لحظات آخر تصويربرداري کند و دوربين اش سالم بماند آيا مي توان از روي آن به دليل سقوط پي برد؟
-اگر تصوير خارج از عرشه گرفته شده باشد خير. اين فيلم تنها آخرين واکنش هاي مسافران را نشان خواهد داد. اگر از پشت سر خلبان گرفته شده باشد، بله، خيلي چيزها را نشان خواهد داد ولي بعيد است در لحظه ي سقوط، خلبان به کسي اجازه بدهد پشت سرش بايستد و فيلمبرداري کند. مگر چنين چيزي امکان پذير است؟ به غير از اينها، براي کشف علت سقوط به اين چيزها اصلا نيازي نيست. خيلي راحت مي توان از روي قطعات باقي مانده و مدارک و گفت و گوهاي رد و بدل شده به علت سانحه پي برد.
-حتما شايعه ي دزديده شدن جعبه ي سياه را شنيده ايد؟
-بله؛ و اگر دوستان بگويند اين جعبه ي سياه چه رنگي است، آن وقت مي توانيم راجع به دزديده شدن آن و دکد کردن اطلاعاتش در پايگاه بسيج صحبت کنيم!!!
-فکر مي کنيد در گزارش نهايي، عامل اصلي سقوط را معرفي کنند؟
-بله. قطعا خلبان مقصر شناخته خواهد شد. ولي همان طور که قبلا گفتم در اين سيستم که نقش مافوق خلبان از خود خلبان مهم تر است، هرچند مقررات خلبان را مسئول بداند اما او در واقع مجري دستورات است و کاري جز اطاعت نمي تواند انجام دهد. يک فشار ديگر که رسانه ها و نمايندگان محترم مجلس به مسئولان تصميم گيرنده مي توانند وارد کنند اين است که با خلبانان مطابق قانون رفتار شود نه اين که اگر خلبان در چارچوب مقررات رفتار کرد او را دچار مشکلات شغلي و معيشتي کنند.
