 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
||
|
||||||
 |
 |
 |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
||||||
|
|
|
|
|||
سخن- نايب رئيس کميسيون امنيت مجلس مي گويد: "به احتمال بسيار زياد يکي از دلايل سقوط هواپيماي سي130 ارتباط نگرفتن برج مراقبت با هواپيما و هدايت نکردن آن در يک دقيقه و پنجاه ثانيه آخر است." آيا اين امر مي تواند به عنوان علت اصلي سقوط مطرح شود؟
کارشناس- ببينيد؛ علت اصلي سقوط، از کار افتادن موتور هواپيما بوده است. اين، علت اصلي است. ساده تر بخواهم بگويم اگر موتور هواپيما از کار نيفتاده بود چه دليلي داشت که خلبان بخواهد به فرودگاه مهرآباد بازگردد؟ چه دليلي داشت که بخواهد به طور اضطراري فرود آيد؟ چه دليلي داشت که با آن عجله، در آن هواي دودآلود به سمت باند مهرآباد تغيير مسير دهد؟ تمام اين ها يک علت داشته: از کار افتادن موتور. پس علت اصلي سقوط همين است. اگر قرار است آقايان نماينده کاري کنند که حوادث مشابه تکرار نشود بايد اين عامل را به عنوان عامل اصلي در نظر داشته باشند و براي کم کردن احتمال آن زمينه هاي لازم را فراهم آورند.
با قبول اين فرض به اين سوالات بايد پاسخ داد: چرا موتور از کار افتاده است؟ آيا علت آن قديمي بودن قطعات است؟ تعمير و نگهداري غير استاندارد است؟ کهنگي و فرسودگي بيش از حد مجاز است؟ آيا مي توانيم برويم از آمريکايي ها و اروپايي ها موتور نو بخريم و روي هواپيما نصب کنيم؟ آيا مي توانيم قطعات نو و استاندارد را به راحتي تهيه کنيم؟ آيا مي توانيم پرسنل تعمير و نگهداري مان را براي انجام آموزش هاي لازم به کشورهاي صاحب صنعت اعزام کنيم؟ اينها سوالاتي است که آقايان نماينده بايد دنبال جواب آن باشند. ببينيد همين يک هفته ي گذشته چند مورد بازگشت اضطراري هواپيما در اثر مشکلات فني به فرودگاه مهرآباد داشته ايم: يک شکاري، يک فوکر100، يک ارباس. اينها تازه اعلام شده هايش است چرا که افکار عمومي و اصحاب رسانه بعد از سقوط هواپيماي حامل خبرنگاران حساس شده اند و روي اين مسئله تمرکز کرده اند. شما اين را در روزهاي سال ضرب کنيد ببينيد امکان بالقوه سقوط چقدر است. اين مسئله اي است که آقايان مسئول بايد به آن بپردازند.
[فيلم فرود 707 در مهرآباد از پهلو]
حال اتفاقي است افتاده و موتور به محض برخاست خاموش شده و خلبان به هر دليل در ديد فوق العاده کم، - آن قدر کم که نمي توانسته ساختمان را از باند تشخيص دهد- به طرف مهرآباد بازگشته (اينها همه فرض است و چيزهايي ست که خود آقايان مي گويند. با درست و غلط آن فعلا کاري نداريم). چرا هواپيما به جاي فرودگاه از شهرک توحيد سر در آورده؟ اين موضوع عامل فرعي به شمار مي آيد. يعني، چه خلبان را مقصر بدانيم، چه برج و سرهنگ آذرکيش را؛ چه پيشنهاد دهنده ي بازگشت به مهرآباد را مقصر بدانيم، چه کسي که متوجه انحراف مسير هواپيما نشده را، همه ي اينها عامل ثانوي است. من بر اساس فرض ها، مسئله را يکي يکي – آن طور که خواننده ي غير متخصص متوجه شود- توضيح مي دهم:
- خلبان به مهرآباد باز مي گردد. اين اولين خطاست. جايي که ديد حداقل است و هواپيما تا آخرين حد ظرفيت و يا شايد بيشتر از آن مسافر و بنزين گرفته، فرود در فرودگاه امام قطعا گزينه ي بهتري مي توانسته است باشد. عاملي که باعث شده خلبان اين اجبار را در خود احساس کند که بايد به مهرآباد بازگردد، دليل وقوع اين خطاست. خلبان از مافوق ترسيده؟ يا دستور صريح نظامي بوده؟ يا فکر اين که اين آخرين هواپيماي سي130 بايد به هر قيمت امروز به چابهار پرواز کند و خبرنگاران را به موقع به مانور نيروهاي مسلح برساند و فرود در مهرآباد کار تعمير را تسريع مي کند؟ يا مهرآباد امکانات بهتري از نظر ايمني دارد؟ و سوالات ديگري از اين قبيل که خلبان بايد در چند ثانيه به آن ها جواب دهد و تصميم بگيرد. به اين تصميم گيري، فاکتور خستگي خلبان را که از صبح زود با استرس و درگيري زياد در فرودگاه بوده و ساعت يک دو بعد از ظهر موفق به پرواز شده اضافه کنيد. ملاحظه مي فرماييد که خطاي انساني، زنجيره اي از خطاهاي کوچک منتهي به سانحه است و هر کدام هم دليل دارد و تصادفي نيست.
- خلبان به خاطر ديد کم روال عادي فرود با دستگاه را دنبال مي کند. در صورت درست بودن اين فرض، خلبان بسيار از خودش و هواپيما مطمئن بوده و از صحت کار دستگاه ILS اطمينان داشته و مي خواسته هواپيما را مثل يک هواپيماي سالم بر باند بيست و نه چپ مهرآباد فرود بياورد. موضوعي که در اينجا مطرح مي شود اين است که چرا خلبان بعد از از کار افتادن موتور، اعلام وضعيت اضطراري نکرده و بر عادي بودن پرواز اصرار داشته؟ آيا اين خواست خود او بوده يا سرهنگ مسئول کاروان؟ اگر اعلام وضع اضطراري مي کرده و طبق مقررات منتظر بررسي هيئت کارشناسي مي مانده، زمين گير نمي شده و به مانور نمي رسيده و آيا اين، دليل عدم اعلام وضع اضطراري نبوده است؟ يعني مي خواسته اند هر طور شده هواپيما را بلافاصله بعد از تعمير پرواز دهند؟ اگر خلبان اعلام وضع اضطراري نکرده، پس برج هم دليلي نداشته تا بخواهد مانند شرايط اضطراري عمل کند. به همين خاطر اين هواپيما به طور عادي در ميان ساير هواپيماها پرواز مي کرده. درست در لحظه ي تقرب ِ اين هواپيما، يک هواپيما در حال برخاست بوده و هواپيماي ديگري قصد فرود داشته. همه هم مثل وضع عادي عمل مي کرده اند. کل اين فرآيند، خطاي دوم محسوب مي شود.
[فيلم فرود سي130 در مهرآباد از روبه رو]
- هواپيما به جاي باند سر از شهرک توحيد در مي آورد. من به هيچ وجه نمي خواهم بگويم که سير تقرب و کاهش ارتفاع به صورت عادي بوده و خلبان اصلا زمين را نمي ديده و در نهايت به جاي فرودگاه مهرآباد در شهرک فرود آمده. فقط اين را بر اساس گفته هاي آقايان فرض مي گيرم. آقايان تکيه ي زيادي بر يک دقيقه و پنجاه ثانيه سکوت آخر کار دارند که مي خواهم روي اين دقايق نکاتي را خدمت شان عرض کنم. اگر خلباني عادي فرود بيايد دليلي ندارد که بخواهد در فاينال گزارش لحظه به لحظه به برج بدهد. اگر ديد خيلي کم باشد به محض رويت باند Runway in sight گفته خواهد شد و در غير اين صورت روال Missed approach اجرا مي شود که خود اين در جايي که ديد آن قدر کم بوده که ساختمان به آن بزرگي هم ديده نمي شده، بايد از قبل محاسبه مي شده که اگر خلبان نتوانست باند را ببيند با آن همه بار و مسافر و بنزين چطور مي خواهد با سه موتور به طور ايمن اوج بگيرد و روال انصراف از تقرب را اجرا کند.
اما مي رسيم به موضوع تقرب با ILS و اين که اين چند روز شايع شده که برج در لحظات آخر با خلبان تماس نداشته و خلبان در تشخيص باند اشتباه کرده و غيره. تقرب با ILS تقربي مستقل و فقط به کمک دستگاه داخل هواپيما و فرستنده هاي کنار باند است. به بيان ديگر موقع فرود با دستگاه ILS، خلبان به دو خط عمودي و افقي که در اين دستگاه قرار دارد نگاه مي کند و به کمک اين دو خط متوجه درست و غلط بودن مسير تقربش مي شود. خط عمودي نشان دهنده ي سمت فرود است. اگر خط در وسط دستگاه قرار بگيرد معني اش اين است که هواپيما درست در امتداد باند قرار دارد. اگر خط عمودي در سمت چپ قرار گيرد خلبان مي فهمد که به راست منحرف شده و بايد به سمت چپ برگردد، و همين طور اگر خط عمودي در سمت راست دستگاه قرار گيرد و در وسط نباشد، معني اش اين است که هواپيما به سمت چپ منحرف شده و بايد به طرف راست بيايد.
خط افقي ILSنشان مي دهد که ارتفاع هواپيما بيشتر از حد مجاز است
خط افقي دستگاه هم شيب فرود را نشان مي دهد. اگر خط افقي در وسط باشد معني اش اين است که هواپيما در شيب و ارتفاع مناسب قرار دارد. اگر پايين باشد معني اش اين است که ارتفاع هواپيما بيشتر از حد تعيين شده است و بايد پايين تر بيايد. اگر خط افقي بالا باشد معني اش اين است که ارتفاع هواپيما کمتر از حد تعيين شده است و بايد بالاتر بيايد.
پس وقتي هواپيمايي با اين دستگاه به باند نزديک مي شود اصلا و ابدا با برج و فرامين برج کاري ندارد. برج فقط به هواپيما مي گويد با اين روال به باند نزديک شود و وقتي در امتداد باند قرار گرفت و خط عمودي ILS به وسط دستگاه آمد و Established شد موقعيت خودش را اعلام کند، که اين کار در چند کيلومتري باند انجام مي شود و خلبان با اعلام تثبيت هواپيما در مسير صحيح مشخص مي کند که دستگاه، امتداد باند را نشان داده و هواپيما در اين راستا و بر شيب مناسب تثبيت شده، و از آن به بعد واحد تقرب، هواپيما را به برج تحويل مي دهد و خلبان بعد از تغيير فرکانس راديويي و اعلام موقعيت و شنيدن جمله ي "Cleared to land بر روي باند ِ فلان" از طرف برج، با نگاه کردن به اين دستگاه تا نقطه اي که در نقشه ي تقرب مشخص شده پايين مي آيد و از آن به بعد بايد باند و چراغ هايش را ببيند و با ديد عادي فرود بيايد که اگر تا آن ارتفاع – که بالاتر از تمام ساختمان هاي اطراف است- باند را نديد بايد قدرت موتورها را به حداکثر برساند و با شروع روال Missed approach اوج بگيرد و از فرود صرفنظر کند و بعد از دور شدن از فرودگاه (که آن هم طبق نقشه است) خود را براي تقربي ديگر آماده کند.
پس اين که آقايان مي گويند چرا برج با خلبان تماس نداشته به اين خاطر بوده و اصلا قرار نيست برج سمت و مسير نشان دهد مگر اين که خلبان يا برج بخواهند با وکتور رادار به باند نزديک شوند که در آن صورت موضوع فرق مي کند و برجي که مجهز است بايد با فرمان لحظه به لحظه هواپيما را به سر باند هدايت کند که در مورد سي130ي ما اين کار نشده، چون چنين امکاني نبوده و اصولا بهتر است در مورد رادار مهرآباد چيزي نگويم چون باز کردن همين بحث، خود به اندازه ي وقوع ده ها سانحه، سوال و شبهه به وجود مي آورد. به قول يکي از آقايان کنترلرها در پاسخ به خلباني که آرزوي تجهيز مراقبت مهرآباد به دستگاه هاي پيشرفته را کرده بود، صريحا بايد بگوييم که ما چنين روزي را نخواهيم ديد!
خط افقي ILS نشان مي دهد که ارتفاع هواپيما کمتر از حد مجاز است
حال مي بينيم که هواپيما از امتداد باند خارج شده و به سمت چپ رفته. اينجا خط ِ Localizer ِ دستگاه ِ ILS، يعني همان خط ِ عمودي دستگاه، انحراف را نشان مي دهد. مي بينيم که هواپيما آن قدر ارتفاع کم کرده که در محوطه ي شهرک توحيد به زمين خورده. اينجا خط ِ Glide Slope يا همان خط افقي، اين کاهش بيش از حد ارتفاع را نشان مي دهد. مگر ممکن است خلبان اين همه انحراف را ببيند و همين طور به کاهش ارتفاع ادامه بدهد؟ اگر خلبان هم اشتباه کرده باشد، کمک خلبان کجا بوده است؟ يعني او هم متوجه اين انحراف نشده؟ اينجا اگر کسي درخارج از هواپيما به هر وسيله اي متوجه انحراف مسير هواپيما شده باشد، مي توان پرسيد که چرا وقوع اين انحراف را به خلبان اطلاع نداده ولي همه ي اين ها صحبت چند ثانيه است. معلوم هم نيست که اگر به خلبان اطلاع داده مي شد مي توانست با سه موتور يا کمتر، دوباره اوج بگيرد و هواپيما و سرنشينانش را نجات دهد. اصلا چون وضعيت از نظر همه عادي است و خلبان قرار است به طور عادي فرود بيايد کسي به چنين موقعيتي نمي انديشد.
جالب اينجاست اگر خلبان خط افقي، يعني خط شيب را در وسط نگه مي داشت، حتي اگر به اشتباه به سمت چپ منحرف مي شد، با در نظر گرفتن اين که فاصله ساختمان هاي توحيد از مهرآباد حدود يک ناتيکال مايل است، هواپيما وقتي به شهرک مي رسيد هنوز صد متر از سطح زمين فاصله داشت و اصولا نبايد به ساختمان ها مي خورد و اگر هم مي خورد بايد به نوک ساختمان مي خورد نه به زمين. پس موضوع سقوط به طور کلي به فرود ILS و دستگاه آن و خطاي خلبان نمي توانسته مربوط باشد مگر آن که خلبان دچار خطاي فاحش شده باشد. يک قطعه فيلم –که منبع اش اينترنت و تصويربردارش آقاي شهرام نامي است- فاصله ي هواپيما را از زمين موقع فرود در باند مهرآباد در فاصله ي کمتر از يک ناتيکال مايل نشان مي دهد. شما ملاحظه مي کنيد که اگر خلبان به خاطر اشتباه در تقرب با دستگاه هم در شهرک توحيد فرود آمده باشد به زمين نمي خورد بلکه بايد به نوک ساختمان بخورد. پس عدم تعادل هواپيما به خاطر از کار افتادن موتور و عدم توانايي خلبان در هدايت هواپيما به خاطر وزن سنگين، بيشتر مي تواند دليل سانحه باشد تا خطاي انساني هنگام تقرب با دستگاه.
- با در نظر گرفتن غيرمتخصص بودن نمايندگان مجلس و اين که مي توان آن ها را با اطلاعات فني نادرست گمراه کرد براي تشخيص صحت و سقم فرضيه ها چه راهي پيشنهاد مي شود؟
- آقايان کار دشواري پيش رو دارند. بيرون کشيدن حقيقت از ميان صحبت هاي تخصصي افراد مسئول کار آساني نيست. ولي ما کارشناسان بي طرف و خبره اي در هواپيمايي کشوري و ارتش داريم که نمايندگان مي توانند مثلا سه نفر از آنان را به عنوان قضاوت کننده ي نهايي انتخاب کنند و هر رايي که آن ها نسبت به بررسي هاي هيئت هاي مختلف دارند به عنوان راي نهايي بپذيرند.
- و سرانجام، مسئول اين سانحه کيست؟
- با در نظر گرفتن شواهد موجود و اين که هواپيماي ارتش بعد از برخاست – به هر دليل- موتورش از کار افتاده و خلبان نتوانسته هواپيما را سالم در جايي فرود بياورد، فرمانده نيروي هوايي به عنوان عالي ترين مقام مسئول، به لحاظ اين که پرسنل تحت فرمانش نتوانسته اند ايمني پرواز را تامين کنند و جلوي سانحه را علي رغم ِ هشدارهاي فني موجود بگيرند در مقابل مردم و بازماندگان مسئول است. اميدوارم ايشان ضمن عذرخواهي از خانواده هاي داغديده و دلجويي از خسارت ديدگان بلوک 52، تلاش کنند با پي گيري و برخورد واقع گرايانه با مشکلات، سدهايي را که پيش روي نوسازي ناوگان هوايي وجود دارد از ميان بردارند و با تقويت اعتماد به نفس پرسنل خود، در برخورد با فشارهاي خلاف مقررات، فضايي سالم براي خلبانان و کارکنان زحمتکش و فداکار نيروي هوايي به وجود آورند. در اين صورت سوانحي از اين نوع در آينده رخ نخواهد داد.
ماخذ تصاوير و فيلم ها: اينترنت
