-هواپیماها هم مثل انسان ها پیر و قدیمی می شوند. سرعت و قدرت و توانایی مانورهای هواپیماهای امروزی قابل مقایسه با هواپیماهای قدیمی نیست. اما هیچ خلبان عاقلی، به هواپیماهای گذشته، به خلبان های قدیمی، با چشم تمسخر نمی نگرد. او می داند که خودش بر شانه ی خلبان قدیمی، و هواپیمای مدرن اش بر شانه ی هواپیمای قدیمی سوار است و اگر امروز هیکل و قدی دارد از آن هاست نه این که خود از اول چنین هیکل و قد و توانایی داشته باشد. او هم روزی قدیمی و کهنه خواهد شد و دیگران بر شانه های او خواهند ایستاد. این رسم زمانه است.

-بالا که هستی دنیا را جور دیگر می بینی. قشنگ می بینی. آدم ها را منفرد نمی بینی بلکه جمع می بینی. خانه ها را تک به تک نمی بینی بلکه شهر می بینی. بالاتر که می روی به فضا که می روی همه ی این ها را در یک کره ی آبی رنگ زیبا می بینی. کره ای که خانه ی همه ماست. زمین مقدس. مقدس ترین چیزی که برای هر انسانی می تواند وجود داشته باشد.

-هواپیماهای جت، ما را سریع به مقصد می رسانند اما سرعت همیشه خوب نیست. با هواپیماهای ملخ دار است که می توانی طبیعت را ببینی، زیبایی های زمین را ببینی، فرو رفتن در ابر را ببینی، بالا و پایین رفتن ناگهانی در هوا را ببینی، و خطر را ببینی. کسانی که سوار جت می شوند مثل کسانی هستند که با تله کابین از کوه بالا می روند. راحت و شیک و بی دردسر. هر چه هواپیما کوچک تر می شود تا به بال پاراگلایدر برسد، پرواز خالص تر می شود. پرنده وار تر می شود.

درس هایی از خلبانی برای زندگی و کار سیاسی... (۲)

-هیچ خلبانی، بدون این که مقصدش را بداند، بدون این که راه رسیدن به آن مقصد را بداند، بدون این که امکانات لازم برای رسیدن به آن مقصد را در اختیار داشته باشد، بدون این که سوخت لازم برای رسیدن به آن مقصد را محاسبه کند، بدون این که وضع هوای بین راه و مقصد را بداند...، و از همه مهم تر بدون این که به تسلط خودش برای رسیدن به مقصد در شرایط دشوار و غیر منتظره مطمئن باشد، پشت هواپیما نمی نشیند. کسی که بر فرض محال چنین کاری بکند نه تنها به مقصد نمی رسد بلکه خودش و دیگران را نابود می کند.

-برای پرواز، فقط داشتن هواپیما و حضور خلبان کافی نیست. ده ها نفر، برای این که هواپیما به مقصد برسد، به خلبان کمک می کنند و به او در رسیدن اش به هدف یاری می رسانند. هیچ خلبانی نمی تواند بگوید من برای بلند کردن هواپیما در مبدا و نشاندن آن در مقصد به تنهایی کافی هستم و همه ی کارها را خودم انجام می دهم. کسی که چنین تفکری داشته باشد، دیوانه ای بیش نیست.

-هواپیمای سنگین، خوب است برای این که می تواند تعداد بیشتری مسافر را به مقصد برساند. اما همین هواپیما در بسیاری جاها امکان پرواز و فرود ندارد. هواپیمای سبک، شاید مسافر کمتری حمل کند اما می تواند در خیلی جاها بلند شود و در خیلی جاها فرود بیاید. هر هواپیمایی را برای مبدا و مقصدی خاص ساخته اند. نمی توان با هواپیمای سنگین مسافری در «لوکلا»ی هیمالیا که در میان کوه های نزدیک به اورست واقع است و باندی بسیار کوتاه دارد فرود آمد. این به خواست و اراده ی هیچکس ربطی ندارد. دروغ است که می گویند اگر اراده کنی توانایی انجام هر کاری را خواهی داشت.

-مسافر هواپیما باید به خلبان اعتماد صد در صد داشته باشد. در غیر این صورت، او به هواپیمایی که به توانایی خلبان اش اطمینان ندارد، به صحت عقل و روان اش اعتماد ندارد، سوار نمی شود. مسافر، این اعتماد را از کسانی که به خلبان اجازه ی پرواز داده اند و قواعدی که جلوی خلبان مورد شک را می گیرد کسب می کند.

-یکی از مهم ترین چیزهایی که خلبان همیشه به آن مراجعه می کند، نقشه ی پرواز است. ممکن است در اثر تکرار پرواز در مسیری معین، آن مسیر را بدون نقشه پیمود، اما اگر اتفاقی در میانه راه بیفتد و خلبان ناچار به تغییر مسیر و رسیدن به نقطه ای ناآشنا شود چه؟ پس خلبان باید همیشه نقشه ی راه در دسترس اش باشد، و توانایی خواندن نقشه و محاسبه عوامل لازم برای رسیدن به هدف های غیر منتظره را داشته باشد...

درس هایی از خلبانی برای زندگی و کار سیاسی... (۳)

-خطرناک ترین کاری که یک خلبان می تواند انجام دهد این است که آن قدر به جزییات توجه کند که کلیّت و منظور از پرواز خود را که همانا سالم رساندن خودش و مسافران اش به مقصد است از یاد ببرد. این اتفاق می تواند حتی برای خلبانان بسیار ماهر و مجرب بیفتد.
یکی از خلبانان با تجربه خطوط هواپیمایی امریکا، سال ها پیش، به خاطر روشن نشدن یکی از چراغ های ارابه فرودش، آن قدر به مسائل جزیی پرداخت که هواپیمایی که به اندازه ی کافی بنزین داشت بنزین تمام کرد و سقوط کرد. بعدها مشخص شد چرخ ها باز شده بودند و فقط یک لامپ ۲۰ سنتی سوخته بود. خلبان و کمک خلبان تا آن جا را در نظر گرفته بودند که خودشان و مهمانداران حتما کلاه های خدمت شان را بر سر بگذارند، تا اگر مسافران موقع خروج اضطراری، دنبال کسانی گشتند که باید از آن ها دستور بگیرند، در میان مسافران در حال خروج قابل شناسایی باشند.
آری. گاه به خاطر یک لامپ ۲۰ سنتی، می توان یک هواپیمای گران قیمت و تعداد زیادی مسافر را به کام نابودی و مرگ فرستاد.
این به این می ماند که خلبان چنان بر وضعیت باند فرود در فرودگاه مقصد وسواس بورزد که اصلا به مقصد نرسد که بخواهد بر باندی فرود بیاید یا نیاید.

-هرگاه با گروهی پرواز فورمیشن انجام بدهیم و به هر دلیل میان ما با دوستان همراهمان فاصله بیفتد، و نتوانیم آن ها را با چشم ببینیم و پیدایشان کنیم، باید ارتفاع کم کنیم. باید از نقطه ای که هستیم پایین بیاییم. باید نزول کنیم آن قدر که آن ها را در متن آسمان ببینیم نه در متن زمین. وقتی هواپیماهای همراه ما قاطی زمین و هزاران جزء ناچیز آن می شوند و در مقابل چشمان ما ناپدید می شوند، مجبوریم برای پیدا کردن شان خودمان را پایین ببریم تا آن ها، در متن آسمان قرار بگیرند و ما آن ها را دوباره پیدا کنیم و به آن ها بپیوندیم.

-به خلبانان تازه وارد اولین چیزی که یاد می دهند این است که بر روی یک دستگاه، چشمان اش قفل نشود و به عبارت عامیانه، «میخ یک نشان دهنده نشود» و به همه ی دستگاه ها به طور برابر نگاه کند. توجه بیش از حد به «یک عامل»، موجب از یاد بردن و ندیدن سایر «عوامل» می شود و باعث سقوط هواپیما می گردد.
مثلا خلبان چشمان اش بر روی دستگاه جهت نما قفل می شود و سمت ۱۰ درجه را بسیار دقیق حفظ می کند غافل از این که به دلیل عدم توجه به ارتفاع سنج،،، هواپیما در حال کم کردن ارتفاع است و دارد به سمت نیستی و نابودی پیش می رود.

درس هایی از خلبانی برای زندگی و کار سیاسی... (۴)

-اگر خلبان در طول مسیر، با ستون ابرهای کومولونیمبوس که به شدت هوا را متلاطم می کنند و موجب توفان و باران شدید و رعد و برق می شوند رو به رو شود، بدون یک لحظه مکث، از مسیری که در نقشه برای پرواز ترسیم کرده خارج می شود و آن ابر خطرناک و هوای بد دور و برش را دور می زند. بعد از عبور و گذشتن از خطر، خلبان هواپیما را مجددا به مسیر اصلی بر می گرداند. تغییر مسیر کوتاه مدت، معنی اش تغییر مسیر و تغییر مقصد در بلند مدت نیست. این تغییر مسیر، لازمه ی رسیدن به همان هدف از پیش تعیین شده است.
سیخ و صاف به دل کومولونیمبوس زدن، برای این که نشان دهیم ما در رسیدن به هدف مان از کوتاه ترین و بدون تاخیر ترین راه استفاده می کنیم و هیچگونه دیرکرد و تغییر کوتاه مدتی در مسیرمان به وجود نمی آوریم نشانه ی شجاعت و مهارت نیست؛ نشانه ی حماقت و در بهترین حالت بلد نبودن کار است، که می تواند به سقوط هواپیما منتهی شود.
-یکی از اولین چیزهایی که خلبان باید در روی زمین و پیش از آغاز پرواز چک کند، و از به اندازه بودن اش اطمینان حاصل کند، سوخت هواپیماست.
اگر در روی زمین اتومبیل ما سوخت تمام کند، مشکلی به وجود نمی آید و در نهایت راننده اتومبیل را به کنار جاده می راند و برای تهیه بنزین اقدام لازم به عمل می آورد. اما هواپیمایی که تعداد زیاد ی مسافر سوار کرده و به آن ها اطمینان داده که همگی شان را سالم به مقصد می رساند، اگر بنزین تمام کند، باید اقدام به فرود اضطراری در وسط کوه و دشت و بیابان کند و معلوم نیست این فرود به سلامت انجام خواهد شد یا باعث متلاشی شدن هواپیما و از بین رفتن مسافران خواهد گشت.

-در داخل هواپیمایی که کار جدی پرواز و سالم رساندن مسافران به مقصد را انجام می دهد، سلسله مراتب باید حاکم باشد و کسانی که در این سلسله مراتب قرار می گیرند، باید قلبا و عملا، به توانایی بیشتر شخص بالاتر از خود باور داشته باشند.
در هواپیما موقع پرواز وظیفه ی هر کس مشخص است و بخصوص هنگام گرفتار شدن در وضعیت اضطراری، سلسله مراتب باید اکیدا رعایت شود. مثلا کمک خلبان نمی تواند فرمان را از سرخلبان بگیرد به او بگوید تو بلد نیستی هواپیما برانی و من از این لحظه به بعد هواپیما را هدایت خواهم کرد. یا مهماندار نمی تواند به داخل کابین بیاید و برای خلبان تعیین تکلیف کند یا مسافر نمی تواند با فریاد و نعره کشیدن بگوید شماها هیچ کدام کار تان را بلد نیستید و باید فلان جور و بهمان جور پرواز کنید.
چنین هواپیمایی هرگز به مقصد نخواهد رسید.
باید دقت کرد، که این سلسله مراتب موقع «رساندن هواپیمای پر از مسافر به مقصد» باید رعایت شود. وقتی پا بر زمین گذاشتیم و وارد محیط امن زمینی شدیم، آن گاه می توان هر جور نظری داد، و هر جور حرفی بر زبان آورد و حتی مسافر هم می تواند ادعای «بلد» بودن کار بکند! سرخلبان هم در اینجا یک رای خواهد داشت مثل بقیه، ولی موقع پرواز هواپیما، هدایت هواپیما از طریق رای گیری عین حماقت و بلاهت است.

-هیچ هواپیمایی در جهان، «همینجوری» و «مجانی و رایگان» به پرواز در نمی آید.
مسافری که می خواهد پرواز کند، هزینه های این پرواز را تقبل می کند. بخشی از این هزینه صرف حقوق «کرو ی پرواز» می شود.
این که مسافر انتظار داشته باشد که کرو ی پرواز، همینجوری از روی لطف او را به مقصد برسانند، و او هیچ هزینه ای را متقبل نشود، عین این است که همان مسافر که مثلا پزشک یا وکیل است، بدون دریافت ویزیت و حق الوکاله، مریض ها را درمان کند یا وکالت اشخاص را بپذیرد.
این را باید در نظر داشت، که «کرو ی پرواز» هم هزینه ی مسکن و خورد و خوراک و غیره دارد و با شکم خالی و بدون سقف روی سر نمی تواند زندگی کند و کاری از پیش ببرد.
ضمنا پرسنل پروازی، دائم در حال مطالعه و آموختن و تجربه باید باشند، و آن چه در یک نشست و برخاست ظاهرا ساده و یک پرواز چند ساعته انجام می شود که به نظر کار دشواری هم نمی آید، حاصل جمع هزاران ساعت کار و تلاش است که به چشم نمی آید...

درس هایی از خلبانی برای زندگی و کار سیاسی (۵)

-خلبان باید در داخل «هواپیمای مسافربری» باشد تا بتواند هواپیما را به سمت مقصد هدایت کند. او نه تنها در داخل هواپیما باید باشد، بلکه باید در کابینی که در نوک هواپیما قرار دارد امر هدایت هواپیما را بر عهده گیرد.
خلبان نمی تواند در ته هواپیما بنشیند یا بدتر از آن از خارج از هواپیما هواپیما را هدایت کند.
حتی اگر روزگاری اتوماتیسم به حد ی برسد که خلبان بتواند هواپیمای مسافربری را از راه دور هدایت کند، باز برای نشست و برخاست در مناطق صعب العبور که نیازمند پروسیجرهای غیر روتین است، باید خلبان در محل باشد و در راس جایی که مسافران نشسته اند قرار بگیرد.
خلبان می داند که مسافران خلبانی بلد نیستند و حتی اگر به فرض محال در کابین او قرار بگیرند، کاری از پیش نمی توانند ببرند.
بنابراین خلبان با کسی که خلبان نیست، بر سر این که چه کسی باید هواپیما را هدایت کند و چه کسی می تواند هواپیما را هدایت کند بحث کند. تنها راه برخورد با چنین مسافر متوهم و مساله ساز ی، بیرون کردن او از کاک پیت است.

-در میان خلبانان هم خلبانی که دروغ بگوید و امر واقع را جور دیگر نشان دهد وجود دارد. تعداد این ها هم کم نیست خاصه وقتی در اثر اشتباه خلبان، حادثه یا سانحه ای رخ دهد.
خلبان سانحه دیده سعی می کند به انحاء مختلف خود را بی تقصیر یا کم تقصیر نشان دهد.
اما در فیلد هوایی، یک اصل حاکم است. کسی که به عنوان کاپیتان و سر خلبان پرواز شناخته می شود، مسوول «تمام» لحظاتی ست که هواپیما از لحظه ی روشن شدن تا خاموش شدن طی می کند.
بر این اساس، اگر خرابکاری یی پیش بیاید، اول از همه و بیش از همه «سر خلبان» باید پاسخگو باشد.
او نمی تواند به دلیل مقام بالایی که دارد کسی را از سوال کردن منع کند.
او به دلیل عهده دار بودن «مسوولیت تام»، باید «پاسخگوی تام» در تمام موارد باشد. او «باید» تمام سوال های مربوط را بشنود و به «تمام» سوال های مربوط پاسخ دهد.
بعد از شنیدن اظهارات او، «قضاوت» صورت می گیرد.
اگر خلبان مقصر باشد باید مجازات شود.
در صورت بی گناهی، او می تواند به کار ش ادامه دهد.
اگر خلبان در مورد سانحه دروغ بگوید و دروغ گویی اش ثابت شود، چه بسا برای همیشه از شغل خلبانی بر کنار شود.

-در دوران حاضر، با هواپیماهای مدرن، و دانش جدید پرواز، خلبان امر «هدایت» هواپیما را بر عهده «ندارد». خلبان، پرواز را مدیریت می کند. خلبان باید «کلیت» پرواز را زیر نظر داشته باشد و از کمک خلبان و دستگاه های رایانه ای «بخواهد» که کار ها را با مدیریت او پیش ببرند.
در هواپیماهای امروزی، خلبان به تنها یی نمی تواند هواپیما را پرواز دهد و اگر هم بتواند چنین کاری بکند، این کار پر از اِشکال و ضعف های مهلک خواهد بود. خلبان باید بتواند کارهای جزیی را به دستگاه های رایانه ای و کمک خلبان بسپارد. این که من خودم همه کار ها را انجام می دهم، در عالم خلبانی امروز حرف یاوه ای ست.

-هر هواپیمایی ظرفیتی دارد و قدرت مقاومت معینی. به عبارتی نمی توان در هواپیمایی که برای سیصد نفر ساخته شده، بدون تمهیدات قبلی ۴۰۰ نفر سوار کرد. مقاومت هواپیما هم در مقابل نیروهای شناخته شده ی فیزیکی، تا اندازه ای معین است که مهندسان آن را مشخص می کنند. با مقداری ضریب اطمینان اگر مقاومت هواپیما مثلا در مقابل فشار گرانش ۱۰ باشد، اگر این فشار به ۲۰ افزایش پیدا کند سازه ی هواپیما آسیب می بیند و موجب سقوط آن می شود.
اگر در کوتاه مدت هم این فشار اضافی توسط هواپیما تحمل شود، آسیب های غیر قابل مشاهده مثل ترک های داخلی در بدنه ی هواپیما به وجود می آید که به تدریج بزرگ شده و موجب سقوط هواپیما می شود...

درس هایی از خلبانی برای زندگی و کار سیاسی (۶)

-خلبان در هر هوایی می تواند پرواز کند. در هوای آفتابی، ابری، بارانی، برفی، طوفانی؛ در تاریکی یا در روشنایی. ولی باید به دو چیز توجه کند:
-اول به هواپیمایی که با آن پرواز می کند و توانایی های آن
-و دوم به توانایی ها و مهارت های خودش.
هر چیزی حد و سقفی دارد. انسان، سوپرمن نیست که بر همه ی قدرت های طبیعی و غیر طبیعی فائق بیاید. او باید حد خود را بشناسد. این حد، مینیمم و ماکسیمم ی دارد. انسان نباید پایین تر از مینیمم و بالاتر از ماکسیمم توانایی های خودش دست به اقدام بزند. انسانی که «همیشه» پایین تر از مینیمم های خودش عمل کند، «تنبل» است، و انسانی که «همیشه» بالاتر از ماکسیمم های خودش عمل کند «ابله»!
انسان های بزرگ و متفاوت، اغلب در لبه ی ماکسیمم های خود اقدام می کنند. ممکن است گاهی پایشان به فراتر از ماکسیمم هم بلغزد که این جزو ریسک های زندگی است که نباید از آن ترس داشت. ولی «همیشه» فراتر از ماکسیمم بودن، قطعا باعث شکست انسان می شود.

-خلبان باید هوای مسافران اش را همیشه داشته باشد. او می تواند، به قول ما خلبان ها «استیپ تِرن» بزند و هواپیما را با زاویه کجی خیلی زیاد به گردش در آورد. او می تواند نوک هواپیما را با زاویه ی خیلی زیاد به سمت بالا بگیرد و به سرعت، ارتفاع اش را افزایش دهد.
این کارها، هیچ آسیبی به هواپیما و خلبان و خدمه که آموزش پرواز دیده اند و فشار «جی» بیش از حد را تجربه کرده اند نمی زند، ولی مسافر عادی هواپیما، توانایی ها و بینش و آمادگی جسمی و روحی «کرو»ی پرواز را ندارد. برخی از مسافران ممکن است بیمار باشند و ناراحتی قلبی و عروقی داشته باشند که اقدام به انجام بعضی کارهای برای خلبان عادی، می تواند باعث وارد آمدن فشار جسمی زیاد و وحشت، و حتی مرگ آن ها شود.
در زندگی و کار سیاسی هم باید به فکر همراهان و مردم عادی بود. همه، توانایی انجام کاری که ما می توانیم انجام دهیم را ندارند.

-خلبانی که خلبان باشد و آموزش های لازم را دیده باشد و تجربه ی کاری اندوخته باشد و در یک کلمه «کاربلد» باشد، حتی اگر تمام سیستم های هواپیما از کار بیفتد، می تواند آن را سالم بر زمین بنشاند. او حتی اگر به مقصد نرسد، می تواند جان خودش و مسافران را نجات دهد و آن ها را سالم نگه دارد. خلبانی که خلبان باشد، حتی در بدترین موقعیت ها، مسیر درست حرکت را پیدا می کند و «گم راه» نمی شود. اگر هم برای مدتی کوتاه راه را گم کند، دوباره با دانش و تجربه ای که دارد مسیر صحیح را پیدا می کند و به آن باز می گردد.
به همین خاطر است که مسافران، خودشان را با خیال راحت به دست خلبان می سپارند و جان و زندگی شان را در دستان او قرار می دهند.
هواپیما، حتی مدرن ترین و گران ترین نوع آن، در نهایت یک شی معلق در هواست که به هیچ جا، و مطلقا هیچ جا تکیه ندارد. این خلبان است که هواپیما را پرواز می دهد و آن را به مقصد می رساند.
ما در زندگی، خلبان خودمان در مسیر های کوتاه و کم مشکل هستیم. گاهی حتی به جای هواپیما، ماشین خودمان را بر روی زمین سفت می رانیم و اگر دچار مشکل شویم، آن را به کنار خیابان می بریم و پیاده می شویم و از دیگران کمک می خواهیم.
اما خلبان، ما را در یک فضای سه بعدی، به مسیرهای دور از دسترس می برد. او ما را با سرعت بسیار، سرعتی که قابل مقایسه با وسایل زمینی نیست، به مقصد می رساند.
کسی که بخواهد در زندگی برای پیمودن چنین مسیرهایی، تنها به خود اتکا کند و مثل خیلی ها بگوید «من خودم تکلیف زندگی خودم را می دانم و بلد م که چه کار کنم» به مقصد های دور دست نمی رسد و اگر به خود آسیب نزند و یا بدتر از آن، خود را به کشتن ندهد، دستکم به جایی که آرزوی اش را دارد نمی رسد.
باید این باور را که ما قادر به انجام هر کاری هستیم و به دانش و تجربه ی دیگران نیاز نداریم از سر به در انداخت و تلاش کرد در موارد دشوار، به دیگرانی که کاربلد هستند اتکا کرد.

پایان