 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
||
|
||||||
 |
 |
 |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
||||||
|
|
|
|
|||
پرواز بي‌فرود «ايرباس» ...
خبرگزاري دانشجويان ايران - تهران
سرويس: فناوري استراتژيك
١٢ تير ماه مصادف است با سالگرد حمله موشكي ناو متجاوز «وينسنس» آمريكا به هواپيماي مسافربري خطوط هوايي جمهوري اسلامي ايران و شهادت ٢٩٠ نفر از مسافران بي‌گناه آن.
در فاجعه «ايرباس» كه از مهمترين موارد نقض حقوق بشر، حقوق بين‌الملل و حقوق هواپيماي كشوري در تاريخ محسوب مي شود، فرمانده ناو «وينسنس» به دليل جنايتش نشان لياقت گرفت و پرصداترين محافل سياسي غرب در مقابل اين فاجعه سكوت اختيار كردند و يا آن را در چارچوب اخبار كذب پنتاگون ارزيابي و تحليل كردند.
گروه «علمي فناوري» خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) با گراميداشت ياد و خاطره شهداي مظلوم اين فاجعه، يكي از مقاله‌هاي مربوطه را مرور مي‌كند.
در بخشي از مقاله مهندس محمد علي عمادي، كارشناس مسائل هوافضا و سردبير ماهنامه علمي «دانشمند» كه اندكي پس از اين جنايت، در تابستان ١٣٦٧ در اين ماهنامه علمي تدوين شده، آمده است:
روز يكشنبه، ١٢ تير ماه ١٣٦٧، ساعت ١٠ و ٤٧ دقيقه صبح، هواپيماي «ايرباس» هواپيماي جمهوري اسلامي ايران كه بايد مسير تهران - بندرعباس - دوبي را طي مي‌كرد، با فرمان برج مراقبت هوايي بندرعباس، از فرودگاه اين شهر ساحلي برخاست.
هفت دقيقه بعد در حالي كه تقريبا يك چهارم مسير كوتاه هوايي بندرعباس - دوبي پيموده شده بود، يك موشك سطح به هواي شليك شده از يك ناو آمريكايي، هواپيما را منهدم كرد و ٢٩٠ مسافر و خدمه پرواز آن هواپيما جان خود را از دست دادند.
شدت و وخامت سانحه به حدي بود كه تا دو روز، رسانه‌هاي بين‌المللي، در سرگيجه‌اي بي‌سابقه از اطلاعات متفاوت به سر مي‌برند.
در اين ميان يك چيز كاملا مشخص بود هواپيمايي مسافري، هدف موشكي شليك شده از يك رزم‌ناو آمريكايي قرار گرفته و همين موضوع به عنوان گناهي غيرقابل توصيف و بخشش از سوي جهانيان مورد تاييد قرار گرفته بود.
اما مهاجمان نيز براي خود بهانه‌اي بسيار آوردند، تا به نحوي بتوانند موضوع را تعديل بخشند. موضوع تهاجم به هواپيماهاي غيرنظامي، موضوع تازه‌اي نيست. در سپتامبر ١٩٨٣، يك فروند شكاري روسي، هواپيماي ٧٤٧ خطوط هوايي كره جنوبي را به بهانه انحراف از مسير و دالان هوايي و احتمال اينكه هواپيمايي جاسوسي باشد، با موشك هوا به هوا منهدم كرد. پس از چنين تهاجمي، تمام جهان بر عليه شوروي بسيج شد و سازمان‌هاي هوايي و حقوقي بين‌المللي، بهانه‌هاي شوروي را بي‌اساس تلقي كردند، بنابراين، سانحه «ايرباس» ايران، اولين مورد تهاجم‌هايي از اين دست نيست و نخواهد بود.
براي ريشه‌يابي چنين حوادثي، اولين موضوع قابل بررسي، شناسايي هوايي است. آيا واقعا سيستم‌هاي بسيار پيشرفته رادار با وجود مشخص بودن راه‌هاي هوايي، تا اين حد ناتوان هستند يا اينكه سيستم‌هاي ناوبري هوايي و كنترل‌هاي زميني، چنين خطاكارند؟ يا هيچ كدام؟
بررسي پرواز: نظر كارشناسان ايراني
خدمه پرواز ٦٥٥ «ايران اير» در حالي عهده‌دار وظايف خود شدند كه همگي از جمله شهيد «محسن رضائيان»، خلبان هواپيما، گواهي‌نامه معتبر بين‌المللي داشتند كه از طرف اداره بازرسي و استاندارد پرواز هواپيمايي كشوري، به نمايندگي سازمان بين‌المللي هواپيمايي كشوري صادر مي‌شود. از سوي ديگر هواپيماي ايرباس نيز تمام چك هاي پروازي را در موعد مقرر گذرانده بود، بنابراين خدمه پروازي و هواپيما، هر دو در وضعيت مناسب و شايسته‌اي براي پرواز بودند. مسير هوايي بندر عباس - دوبي كه در اينجا مورد تاكيد ماست، چيزي حدود ٣٠ دقيقه يا به عبارت دقيقتر ٢٨ دقيقه زمان مي‌برد. اين مسير به سه قسمت تقريبا مساوي براي اوج‌گيري، پرواز خطي و نزول ارتفاع تقسيم مي‌شود. با توجه به اينكه هواپيما در دقيقه هشتم پرواز مورد اصابت موشك قرار گرفته است، در حالت اوج گيري به سر مي‌برده است. به عبارت ديگر، اوج‌گيري و نزول هواپيما، در يك وهله صورت نمي‌گيرد. بلكه هر مقطع از تغيير ارتفاع به سقف ارتفاع دالان هوايي و موافقت برج مراقبت مسئول مسير بستگي دارد.
ايرباس ايران دالان هوايي آمبر ٥٩ را انتخاب كرده بود كه در حقيقت كوتاه‌ترين مسير بين بندرعباس - دوبي است. مسير انتخاب شده در يك هفته قبل از سانحه، حدود ١٨٠ پرواز به خود ديده بود. از اين رو مي‌توان دالان هوايي آمبر ٥٩ را مسيري پر تراكم و آزموده شده‌اي تلقي كرد. سقف پرواز آمبر ٥٩، ١٤ هزار پا است، كه با توجه به شرايط جوي مناسب - مانند روز سانحه - مي‌توان از ارتفاع پايين‌تري - مثلا ١١ هزار پا - استفاده كرد.
در بخش ديگري از اين مقاله با اشاره به اينكه پرواز در ارتفاع بالا، سبب مصرف سوخت كمتر و دستيابي به سرعت بيشتر مي‌شود، آمده است: از آنجا كه تمام مسير آمبر ٥٩ بر فراز دريا قرار دارد، مي‌توان از سقف پرواز كمتر، با موافقت برج مراقبت استفاده كرد. آمبر ٥٩ در نيمه راه به دو مسير فرعي آمبر ٥٩ غربي، براي دوبي و آمبر ٥٩ شرقي براي عمان، تقسيم مي‌شود، در حالي كه عملا ايرباس «ايران اير» تا نقطه تقسيم دالان فاصله زيادي داشته و هيچ گونه تغيير مسيري امكان نداشته است.
در اين ميان، كارشناسان هواپيمايي ايران تاكيد زيادي به سلامت هواپيما دارند. آنها مي‌گويند كه هواپيماي منهدم شده، در دهم ارديبهشت ١٣٦١ وارد خدمت شده بود و تا لحظه سقوط ١١ هزار و ٤٩٧ ساعت پرواز داشته است.
يكي از مسئولان ايراني بررسي سانحه، در برابر ادعاي آمريكا مبني بر اخطار راديوي به پرواز ٦٥٥ گفت كه اين اخطار بر باند UHF و بر باند ٥/١٤١ مگاهرتز است. بنابراين با فرض چنين اقدامي، هم هواپيماي ايرباس و هم برج مراقبت بندرعباس نمي‌توانسته‌اند آن را دريافت كنند.
در بخش ديگري از اين مقاله، در بررسي نظرات كارشناسان و مسئولان آمريكايي، بخش‌هايي از ادعاهاي آنها را كه در شماره ژوييه هفته‌نامه «هوانوردي و تكنولوژي فضايي» گردآوري شده، مورد ارزيابي قرار داده، آورده است : سانحه سقوط هواپيماي ايرباس ايران به وسيله رزم‌ناو آمريكايي، سبب بروز پرسش‌هاي بسياري در مورد قابليت‌هاي سيستم موشكي دفاع هوايي «ايجيز» (Agies) شده است. سقوط هواپيماي ايراني كه در مسير پروازي پيش‌بيني شده‌اي بر فراز خليج فارس حركت مي‌كرد چند لحظه پس از گشودن آتش قايق‌هاي توپ‌دار بر يك فروند هليكوپتر آمريكايي به وقوع پيوست. در اين حمله موشكي تمام ٢٩٠ سرنشين و خدمه پرواز، كشته شدند، و اين در حالي بود كه تا دوازده ساعت پس از حمله، مقامات وزارت دفاع امريكا بر انهدام يك فرزند هواپيماي اف-14 ايراني تاكيد داشتند.
فرماندهان دريايي آمريكا، از چند هفته قبل، گزارش‌هايي مبني بر حضور نظامي ايران در منطقه دريافت كرده بودند. همين مسئولان مي‌گويند كه تعدادي از هواپيماهاي اف -14 به پايگاه هوايي بندرعباس، يعني جايي كه پرواز ٦٥٥ از آنجا آغاز شده بود منتقل شده‌اند. در اين راه، يك روز قبل از سانحه، يك فروند اف-14 ايراني، از ناو «هالسي» اخطار راديويي دريافت كرده بود.
تعدادي از مقامات آمريكايي كه دست‌اندركار مسائل صنعتي و نظامي هستند، مي‌پرسند كه چگونه هواپيماي اف-14 مي‌تواند خطري براي ناو «وينسنس» (vincennes) تلقي شود؟
هواپيماي اف - ١٤ اي كه پيش از پيروزي انقلاب به ايران تحويل شده است، از جنگ افزارهاي هوا به هوا و امكانات محدود حمله به زمين بهره مي‌برد. در ماموريت حمله به زمين يا سطح، جنگ افزارهاي هواپيما عبارتند از توپ ٢٠ ميلي‌متري ام -61، با تعدادي بمب‌هاي غير هدايت شونده.
طبق اظهارنظري از طرف مقامات وزارت دفاع آمريكا، هواپيماهاي ايراني مي‌توانند موشك ضد كشتي «هارپون» حمل كنند اما «وينسنس» هيچ گونه اخطاري مبني بر شليك موشكي، دريافت نكرده بود.
سيستم «ايجيز» نيز پيشرفته‌ترين سيستم راداري، براي اكتشاف و رهگيري، در تمام جهان محسوب مي‌شود. به نحوي كه برخي از كارشناسان نظامي، آن را متعلق به جنگ جهاني سوم مي‌دانند. با تمام اين اوصاف، مدرنترين سيستم راداري جهان قادر به تشخيص يك هواپيماي ايرباس از اف - ١٤ نيست.
به بيان ديگر، تنها سيستم فعال تصميم گيرنده براي دفاع، سيستم « تشخيص دشمن از دوست» است، تا در صورت انتشار امواج غير قابل قبول از سوي مهاجم احتمالي، سيستم دفاع موشكي وارد عمل شود.
در حالي كه سناتور «سام نان، رييس كميته نيروهاي مسلح سناي آمريكا بر احتمال خرابي يكي از سيستم‌هاي وينسنس تاكيد داشت و مي‌گف»ت كه در اوايل ژوئن رادار تخته‌يي AN/SPY-1 دچار خرابي جزئي شده بود، نيروي دريايي آمريكا اعلام كرد كه در زمان اعزام به خليج فارس، عيب مذكور رفع شده بوده است.
سيستم ايجيز براي دفاع ناوگان‌هاي دريايي، به عنوان سپر دفاعي عمل مي‌كند و مي‌تواند همزمان چند هدف را مورد كشف و رهگيري قرار دهد. هدف اصلي از اعزام وينسنس به خليج فارس، رهگيري و انهدام موشك‌هاي ساحل پايه «كرم ابريشم» بوده است، تا ديگر ناوگان‌هاي مستقر در منطقه از آسيب احتمالي به دور ماند.
قضيه ناو جنگ جهاني سوم وقتي جالبتر مي‌شود كه يكي از متخصصان نيروي دريايي آمريكا سيستم مديريت حمله وينسنس را مورد بررسي قرار مي‌دهد. وي مي‌گويد: سيستم ايجيز به صورت خودكار تمام روند شناسايي تا حمله را كنترل مي‌كند و فقط يك استثناء در اين راه وجود دارد: اين سيستم به صورت خودكار قادر به تشخيص دشمن از دوست نيست.
در بخش ديگري از اين مقاله در تحليل ادعاهاي ضد و نقيض مسئولان آمريكايي مبني بر انحراف مسير پرواز ايرباس ايراني آمده است: درياسالار «كراو» در توجيه اقدامات وينسنس مي‌گويد: ايرباس ايراني دقيقا در جهت ناو حركت مي‌كرد و با سرعت ٨٠٠ كيلومتر در ساعت، حدود ٨ تا ٥/٩ كيلومتر از دالان هوايي بين‌المللي بيرون بود. اما اطلاعات به دست آمده به وسيله پنتاگون نشان مي‌دهد كه هواپيما هيچ گونه انحرافي نداشته است. مسير آمبر ٥٩، ٢٠٠ كيلومتر طول و ٣٥ كيلومتر عرض دارد و ايرباس ايران در قسمت عريض‌تر دالان مورد تهاجم قرار گرفته است.
طبق همين اظهارات ضد و نقيض، وزارت دفاع آمريكا اعتقاد دارد كه هواپيما در عرض مقدر هوايي مورد تهاجم قرار گرفته است.
وينسنس هفت اخطار، سه اخطار به باند تجاري و چهار اخطار بر باند نظامي به هواپيما داده است. در حالي كه طبق همين ادعا، پنج اخطار از ناو همسايه وينسنس يعني «سايدز» صادر شده است. اخطار به هواپيمايي كه دقيقا در مسير بين‌المللي پروازي حركت مي‌كند، به كلي بي‌معني است.
گفتني است، اين مقاله در شماره شهريور ماه ١٣٦٧ ماهنامه «دانشمند» و پيش از اعلام نظر نهايي كارشناسان ايكائو منتشر شده است.
همچنين اظهارات ضد و نقيص مقامات امريكايي درباره فاجعه ايرباس زماني رنگ باخت كه چهار سال بعد روزنامه «نيويورك تايمز» در گزارشي كه حاوي چندين نكته تازه بود، گفت كه ناووينسنس در آبهاي فلات قاره ايران بوده است نه در آبهاي بين المللي و پنتاگون (وزارت دفاع آمريكا) در آن زمان بر اين حقيقت سرپوش گذاشته شده است.
همچنين دريا سالار «ويليام كراو»، رييس ستاد مشترك نيروهاي مسلح آمريكا بعدها در گفت‌وگو با بي بي سي تاكيدكرد: ناو «وينسنس» بدون هيچ دليل روشني با وجود برخورداري از توپ‌ها و موشك‌هاي دوربرد به كرانه آبهاي ايران آمده بود.
اين نشان دهنده آن است كه ناو به عمد براي عمل سوء آماده شده بود.
