تجربه سال‌های ۲۰۱۰ و ۲۰۱۱ نشان می‌دهد این فشار چگونه عمل می‌کند. ایران‌ایر همچنان به لندن و چند کشور اروپایی پرواز داشت، اما برخی تامین‌کنندگان از سوخت‌رسانی خودداری کردند. در اکثر موارد هواپیما پس از ترک کشور ها ناچار می‌شد در فرودگاهی دیگر توقف کند، سوخت بگیرد و سپس راهی تهران شود. آسمان بسته نبود؛ یکی از حلقه‌های ضروری پرواز از کار افتاده بود.

امروز این حلقه‌ها بیشتر شده‌اند. یک پرواز خارجی به سوخت، هندلینگ، بیمه، تعمیرات، خدمات بار و امکان تسویه مالی نیاز دارد. دسترسی محدود بانک‌های ایرانی به روابط کارگزاری بین‌المللی و محدودیت‌های سوئیفت، انتقال پول را دشوار کرده است. سوئیفت در سال ۲۰۱۲ بانک‌های ایرانی مشمول تحریم اتحادیه اروپا را قطع کرد و در سال ۲۰۱۸ نیز دسترسی برخی بانک‌های ایرانی را دوباره تعلیق کرد. FATF نیز در ژوئن ۲۰۲۶ ایران را همچنان در فهرست کشورهای پرریسک مشمول اقدامات متقابل نگه داشت. بنابراین حتی اگر شرکتی در کشور ثالث حاضر به ارائه خدمات باشد، بانک آن شرکت ممکن است حاضر به پردازش پرداخت نباشد.

ایران در گذشته از اجاره هواپیما و wet lease، یعنی اجاره هواپیما همراه با خدمه، استفاده کرده است. خزانه‌داری آمریکا در سال ۲۰۱۳ شرکت‌هایی در قرقیزستان، اوکراین و امارات را به دلیل اجاره یا فروش هواپیما به ماهان و ایران‌ایر تحریم کرد. در بسته تازه نیز هدف گرفتن واسطه‌های خارجی نشان می‌دهد واشنگتن می‌خواهد همین مسیرها را پرریسک‌تر کند.

در مورد ایرلاین‌های خارجی هنوز نباید شتاب‌زده نتیجه گرفت. تحریم آمریکا به خودی خود پرواز ترکیش، قطر یا امارات به تهران را ممنوع نمی‌کند. اما آمریکا در ۸ سپتامبر سه مجوز مرتبط با هوانوردی ایران را تعلیق کرد که ورود برخی هواپیماهای آمریکایی یا مشمول مقررات صادراتی آمریکا به ایران را برای شرکت‌های غیرآمریکایی تسهیل می‌کرد. ادامه این پروازها بنابراین به نوع هواپیما، تفسیر مقررات و تصمیم تجاری هر شرکت بستگی خواهد داشت.

تجربه ۲۰۲۴ نشان داد حذف پرواز مستقیم چه اثری بر مردم دارد. پس از تحریم ایران‌ایر از سوی اتحادیه اروپا، پروازهای این شرکت به اروپا متوقف شد و استانبول، دبی، دوحه و مسقط برای بسیاری از ایرانیان به حلقه واسط سفر تبدیل شدند. نتیجه فقط گران‌تر شدن بلیت نبود؛ زمان سفر طولانی‌تر شد، خطر از دست رفتن پرواز دوم بالا رفت و هزینه هتل، بار و توقف بین راه نیز به سفر اضافه شد.

اما اثر تحریم تازه فقط به مسافر خارجی محدود نمی‌شود. صنعت هوانوردی ایران با سن بالای ناوگان، کمبود قطعه، تعمیرات طولانی و دشواری تامین موتور روبه‌روست. هرگاه قطعه به جای خرید مستقیم از چند واسطه و کشور ثالث عبور کند، هزینه و زمان تعمیر بالا می‌رود. هواپیمایی که بیشتر روی زمین بماند، یعنی صندلی کمتر، پرواز کمتر و فشار بیشتر بر قیمت بلیت داخلی.

سرایت اقتصادی از همین‌جا آغاز می‌شود. کاهش پرواز می‌تواند درآمد رانندگان تاکسی و خودروهای فرودگاهی، کارکنان هندلینگ و بار، کترینگ، سوخت‌رسانی، فروشگاه‌ها، آژانس‌ها، شرکت‌های باربری، نظافت، امنیت و هتل‌های اطراف فرودگاه را کاهش دهد. کاهش پرواز لزوما به معنای اخراج فوری نیست، اما می‌تواند شیفت، اضافه‌کاری، سفارش و درآمد این مشاغل را کم کند و به معیشت خانواده‌های آنها فشار بیاورد.

یک برآورد منتشرشده در سال ۱۴۰۴، صنعت هوانوردی ایران را دارای بیش از ۴۵ هزار شغل مستقیم و بیش از ۱۲۰ هزار شغل غیرمستقیم دانسته است. این ارقام باید تقریبی تلقی شوند، اما مقیاس اثر را نشان می‌دهند: اختلال در هوانوردی فقط خلبان و مهماندار را درگیر نمی‌کند؛ تعمیرکار، کارمند فرودگاه، راننده، باربر، فروشنده و هزاران شغل وابسته نیز می‌توانند آسیب ببینند.

حمل بار نیز حلقه دیگری است. قطعات صنعتی، تجهیزات تخصصی و کالاهای فوری بخشی از ظرفیت بار هواپیماهای مسافربری را استفاده می‌کنند. کاهش پرواز یا افزایش هزینه خدمات هوایی می‌تواند واردات این کالاها را کندتر و گران‌تر کند. هزینه اضافه ابتدا به واردکننده و تولیدکننده می‌رسد و سپس ممکن است در قیمت کالا یا خدمات به مصرف‌کننده منتقل شود. درباره دارو و کالاهای بشردوستانه باید دقیق بود: این اقلام اصولا معاف‌اند، اما ترس بانک‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل از تحریم می‌تواند حتی معاملات مجاز را نیز دشوار کند.

البته همه افزایش قیمت‌ها و مشکلات صنعت هوایی را نمی‌توان به تحریم نسبت داد. نرخ ارز، قیمت سوخت، جنگ و ناامنی منطقه‌ای، مدیریت داخلی، سن ناوگان و کاهش عرضه صندلی نیز موثرند. تحریم در این میان بیشتر یک عامل تشدیدکننده است: هزینه را بالا می‌برد، گزینه‌های جایگزین را محدود می‌کند و اصطکاک مالی و عملیاتی را افزایش می‌دهد.

ممکن است جمهوری اسلامی مانند گذشته از واسطه، اجاره هواپیما یا مسیرهای جایگزین استفاده کند. تجربه تحریم‌ها نشان داده راه جایگزین معمولا پیدا می‌شود؛ اما تقریبا همیشه گران‌تر و شکننده‌تر است. هزینه‌ای که ابتدا در حساب یک ایرلاین یا شرکت تعمیراتی ظاهر می‌شود، ممکن است بعدا در قیمت بلیت، کرایه حمل، قیمت کالا و درآمد هزاران شغل وابسته دیده شود.

هزینه نهایی این فشارها را چه کسی می‌پردازد؛ شرکت‌های هواپیمایی و شبکه‌های وابسته به جمهوری اسلامی، یا مردمی که هیچ نقشی در تصمیم‌های سیاسی و نظامی ندارند اما باید هزینه بیشتری برای سفر، کار و زندگی بپردازند؟