معاون سابق سازمان هواپيمايی: تحريم‌ها باعث شد، هواپيمای شرقی بخريم، ايلنا

ـ نتوانسته‌ايم به اهداف برنامه چهارم برسيم
ـ حدود يک چهارم ناوگان را هواپيماهای شرقی تشکيل می‌دهد. ۲۴ فروند بوئينگ داريم که ۲۰فروند آن مربوط به قبل از انقلاب است
ـ انحصار دولتی بايد شکسته شود

ايلنا: " در واقع ۱۷۴هواپيمای مسافری در کشور فعال است که ۱۳۶فروند آن ملکی و ۳۸فروند آن اجاره‌ای است. اما آنچه که مهم است نزديک به نيمی از هواپيماهای موجود در ناوگان غير فعال هستند که يا به دليل نداشتن قطعات خوابيده‌اند، يا در حال تعمير هستند و يا کلا از رده خارج شده‌اند اما جالب است که مسؤولان بخش هوايی کشور هر وقت آمار هواپيماهای ناوگان را اعلام می‌کنند با احتساب اين ۵۰درصد ناوگان غيرفعال است."
اين بخشی از صحبت‌های علی‌رضا منظری معاون سابق امور هوانوردی سازمان هواپيمايی کشوری و مشاور رييس سازمان هواپيمايی است که در گفتگو با خبرنگار ايلنا بيان کرد.
وقوع سوانح هوايی اخير و بدبين شدن مردم ايران نسبت به هواپيماهای شرقی اين روزها سبب شده است مسوولان بخش هوايی کشور توجه ويژه‌ای به توسعه ناوگان هوايی داشته باشند به طوری که امروز علی‌رغم وجود تحريم‌های بين‌المللی مسوولان امر تاکيد بسياری بر ورود هواپيماهای غربی به ويژه بوئينگ دارند. اين هواپيما متعلق به شرکت آمريکايی است و ظاهرا با توجه به اينکه روابط اقتصادی ايران و آمريکا همچنان کژدارمريز حرکت می‌کند مشخص نيست ايران در اين زمينه تا چه ميزان موفق می‌شود اما صرفنظر از اين موضوع، مساله توسعه ناوگان هوايی و فرسوده بودن آن سبب شده تا حدودی اين بخش با چالش‌هايی مواجه شود که در ماههای اخير شاهد کاهش تعداد متقاضيان اين بخش هستيم. از اين رو توجه به مباحث هوايی و بررسی چالش‌های اين صنعت نکته يا است که بايد مدنظر مسوولان قرار گيرد.
منظری به عنوان کارشناس و مشاور رييس سازمان هوايی در گفتگو با ايلنا به بررسی برخی از اين چالش‌ها پرداخته‌ايم.

با توجه به اين که موضوع خريد بوئينگ اظهارات برخی مسوولان و حتی وزير راه و ترابری را به دنبال داشت در حال حاضر چه تعداد هواپيمای بوئينگ در کشور فعال است و آيا واقعا هواپيمای بوئينگ را می‌توان از ناوگان هوايی جهان کنار گذاشت؟
اين گونه نيست. در دنيا کمتر از سه کارخانه هواپيماسازی قدرتمند وجود دارد. که يکی کارخانه هواپيماسازی در آمريکاست که همان شرکت بوئينگ و ديگری کارخانه هواپيماسازی در اروپا شرکت يعنی ايرباس است. همچنين روسيه در اين زمينه موفقيت‌های داشته و تاکنون هواپيماهای باريک پيکرخوبی را توليد کرده است البته پس از فروپاشی شوری سابق در اين زمينه دچار رکود می‌شود. اما آنچه مهم است دو شرکت ايرباس و بوئينگ درحال رقابت هستند و حتی در برخی موارد شرکت هواپيمايی بوئينگ جلوتر زده است. لذا اينکه گفته می‌شود بوئينگ هواپيمای خارج از رده است امر صحيحی نيست. مگر می‌شود يک شرکت هواپيمايی باسابقه که تاکنون در انواع مختلف هواپيما توليد کرده را به سادگی کنار گذاشت. به طوری که امروز بيش از نيمی از ناوگان هوايی جهان شامل هواپيماهای بوئينگ است. در ايران نيز در حدود ۲۴ بوئينگ در ناوگان موجود است که در مدلهای ۷۰۷، ۷۲۷ و ۷۴۷ هستند. البته بيشتر اين هواپيماها قديمی و به قبل از انقلاب بازمی‌گردند و تنها ۵فروند آن به تازگی پس از انقلاب وارد ناوگان شده‌اند.

تحريم‌ها از چه زمانی آغاز و تاکنون چه تاثيری بر روی ناوگان هوايی کشور داشته است؟
پس از پايان يافتن جنگ تحميلی تحريم‌های بين المللی آغاز و اين امر بر روی فعاليت شرکت‌های هواپيمايی تاثير گذاشت چراکه آنها نمی‌توانستند هواپيماهای نو خريداری کنند به همين جهت خريد هواپيماهای ارزان قيمت شرقی رفتند که در اين زمان به بعد، ‌هواپيماهای شرقی به ناوگان هوايی کشور اضافه شدند. در اين زمان است که ترکيب ناوگان هوايی کشور تغيير می‌کند و انواع هواپيماهای شرقی به ناوگان اضافه می‌شود. چراکه افزايش تقاضا ايجاب می‌کرد که هواپيما اضافه کنيم و اين امر نيز به جز افزايش کمی هواپيماها چاره‌ای ديگر نداشت. درحال حاضر نيز از سال ۸۳ تاکنون تعداد هواپيماهای ناوگان به ۱۸۰ فروند می‌رسد اما با وجود تقاضاهای بالا در اين بخش نتوانسته بخش عمده آن را پاسخ دهد. حتی نتوانسته‌ايم به اهداف برنامه چهارم برسيم. که در آن پيش بينی شده بود برای توسعه ناوگان هواپيماهای نو خريداری شود.
قبل از انقلاب در حدود ۲۲ فروند هواپيما در ناوگان وجود داشت که همه آنها از نوع هواپيما بوئينگ بودند با توجه به اينکه در اين زمان تنها شرکت هواپيمايی هما که ايرلاين ملی بود وجود داشت. تمامی اين هواپيماها در اختيار اين ايرلاين بود. پس از انقلاب با توجه به تغيير و تحولاتی که ايجاد شد روند توسعه ناوگان متوقف شد به طوری که با وقوع جنگ تحميلی با رکود مواجه شديم اما در از دهه ۷۰ به بعد زمينه برای توسعه ناوگان و ورود هواپيماهای جديد فراهم شد و توانستيم هواپيماهای جديدی را وارد ناوگان کنيم. در اين برهه دو فروند هواپيمای ايرباس (A۳۰۰-۶۰۰) و ۶فروند هواپيمای فوکر ۱۰۰ که نو بودند خريداری شدند. در واقع پس از سال ۷۰بود که رشد حمل و نقل هوايی آغاز شد و شرکت های هواپيمايی با گرفتن مجوز های مربوطه پا به ميدان گذاشتند به طوری که در اين زمان ناوگان هوايی کشور ۳۶فروند هواپيما در اختيار داشت. اين روند ادامه پيدا کرد و با احتساب هواپيماهايی که اجاره می‌شد در دهه ۸۰ از ۳۶ فروند هواپيما به ۸۳ فروند رسيديم که ۵۸ فروند آن ملکی و ۲۸فروند آن اجاره‌ای بوده است.
در سالهای اخير با توجه به سهميه بندی بنزين و ارزان بودن قيمت بليت هواپيما تقاضا برای سفرهای هوايی افزايش چشمگيری يافت که به موازات آن سعی کرديم توسعه ايجاد کنيم اما به دليل مسائلی چون تحريم تا حدودی با مشکل مواجه شديم. هرچند تلاش شده بود موانع خريد هواپيما برطرف شود و هر سال تعدادی هواپيمای جديد وارد ناوگان شود اما اين تعداد هواپيما کافی نيست چراکه حجم تقاضا از اين بخش بسيار بالا است.

با اين اوصاف ترکيب ناوگان هوايی کشور در حال حاضر چگونه است؟ اين که آمار بيشتر ناوگان را شرقی ذکر می‌کند،درست است؟
اگربه ترکيب ناوگان هوايی کشور نگاه کنيم حدود يک چهارم آن را هواپيماهای شرقی تشکيل می‌دهند و در حدود ۲۴ فروند هواپيمای بوئينگ است که ۲۰فروند آن مربوط به قبل از انقلاب است و تنها ۴فروند آن طی سالهای اخير وارد کشور شده است. در واقع ۱۷۴هواپيمای مسافری در کشور فعال است که ۱۳۶فروند آن ملکی و ۳۸فروند آن اجاره‌ای است. اما آنچه که مهم است نزديک به نيمی از هواپيماهای موجود در ناوگان غير فعال هستند که يا به دليل نداشتن قطعات خوابيده‌اند، يا در حال تعمير هستند و يا کلا از رده خارج شده‌اند اما جالب است که مسؤولان بخش هوايی کشور هر وقت آمار هواپيماهای ناوگان را اعلام می‌کنند با احتساب اين ۵۰درصد ناوگان غيرفعال است.

عمر ناوگان هوايی کشور در حدود چند سال است؟ آيا عمر زياد آن تاثير بر ايمنی ندارد؟
آنچه مسؤولان اعلام کرده‌اند عمر ناوگان هوايی کشور در حدود ۱۹سال است البته اگر هواپيماهای قديمی قبل از انقلاب را به حساب بياوريم که بالای ۳۰ سال عمر دارند متوسط عمر ناوگان افزايش پيدا می‌کند در حالی که در برنامه چهارم توسعه پيش‌بينی شده بود عمر متوسط ناوگان به کمتر از۱۵سال برسد اما اين امر تا کنون محقق نشده البته اينکه گفته می‌شود سن هواپيما برايمنی آن تاثير دارد اين امر صحيح نيست. چرا که هر هواپيمايی پشتيبانی و نگهداری لازم را احتياج دارد. اگر به اين مسئله توجه نشود هواپيما نو هم که باشد پس از مدتی دچار مشکل می‌شود و اين موضوع ربطی دچار مشکل می شود چراکه هر هواپيمايی که بخواهد توليد شود بايد تاييدهای لازم را براساس استاندارهای بين‌المللی اخذ کند. اما متاسفانه در ايران موضوع شرقی و غربی اهميت پيدا کرده که شايد با توجه به اينکه بخشی از ناوگان هوايی کشور را هواپيماهای شرقی تشکيل می‌دهند در افکار عمومی اين‌‌گونه جا افتاده که هواپيماهای شرقی ناايمن هستند.

با اين حال موانع خريد هواپيما چيست؟ واقعا مشکل تحريم سبب شده در زمينه خريد هواپيما با چالش مواجه شويم يا به مديريت، چالش اصلی است؟
البته درست است که بخشی از مسائل به تحريم‌های بين‌المللی باز می‌گردد اما اين موضوع تمام ماجرا نيست. چرا که يک برنامه‌ريزی دقيق و موثر در اين بخش نداريم که به تناسب تقاضا عرضه را نيز افزايش دهيم. در دنيا شرکت‌های هواپيمايی طوری برنامه‌ريزی می‌کنند که با توجه به تقاضاهای موجود ناوگان خود را مديريت می‌کنند. که از اين طريق سوددهی بيشتری نصيب اين شرکت‌ها می‌شود اما اين نوع برنامه‌ريزی در شرکت‌های هواپيمايی ايرانی به ندرت ديده می‌شود لذا وقتی استراتژی در اين بخش وجود ندارد چگونه می‌توان انتظار داشت به سمت توسعه در اين بخش حرکت کرد بسياری از شرکت‌های هواپيمايی کشور هنوز ارزيابی دقيقی از بازار اين بخش ندارند و مشخص نيست در مسيرهای داخلی چه برنامه‌ای دارند و به تبع آن در مسيرهای بين‌المللی و منطقه‌ای را پيش‌بينی کرده‌اند. البته بخشی از اين مسئله به کمبود مالی شرکت‌های هواپيمايی بازمی‌گردد که چندان مورد حمايت قرار نمی‌گيرند. لذا با توجه به پايين بودن قيمت بليت و پاسخگو نبودن هزينه‌های شرکت‌های هواپيمايی از طريق فروش بليت تا حدودی بر کيفيت کار اين شرکت‌ها تاثير می‌گذارد و ميزان بهره‌وری کاهش می‌يابد به طوری که خدماتی که به متقاضيان اين بخش ارائه می‌شود چندان قابل توجه نيست.

پس در انتخاب هواپيما دستورالعمل خاصی بايد رعايت شود يا شرکت‌های هواپيمايی با توجه به امکانات و منابع مالی که در اختيار دارد اقدام به خريد و ورود هواپيما می‌کنند؟
به طور طبيعی هر شرکتی با توجه به استراتژی و توجيه اقتصادی که دارد اقدام به خريد هواپيما می‌کند که البته در کشور ما اين مسئله مغفول مانده و در شرکت‌های هواپيمايی به اين مسئله توجه نمی‌شود. حتی ديده می‌شود که برخی از مسؤولان دولتی درباره ناوگان هوايی و نوع آن اظهار نظر می‌کنند و در آن دخالت می‌کنند در حالی که در دنيا اين شرکت‌های هواپيمايی هستند که با توجه به برنامه‌ای که دارند و در نظر گرفتن عرضه و تقاضا اقدام به خريد هواپيما در مدلی که می‌خواهند می‌کنند. اما در ايران اين بخش دولتی است که تصميم می‌گيرد. درحالی که دولت تنها بايد نظارت کند و در برنامه‌های توسعه‌ای مشخص کند که چند درصد از حمل و نقل کشور را حمل و نقل هوايی پوشش دهد.

آيا با توجه به اين وضعيت ناوگان عمده کشور فرسوده است در۲۰سال آينده می‌توانيم به اهداف سند چشم‌انداز برسيم؟
اگر بخواهيم به اين هدف برسيم بايد واقعا برنامه مشخصی در اين زمينه داشته باشيم. اصول اقتصادی آن دقيقا توسط دولت مشخص شود. که قرار است به سمت خصوصی‌سازی حرکت کنيم و انحصارات در اين ميان برداشته شود و به ويژه به آزادسازی در بخش قيمت‌ها نياز داريم. اگر اين مسائل محقق شود و در کنار آن استراتژی مدونی تدوين شود به تبع در اين مدت به آنچه پيش بينی شده در صنعت چشم اندازخواهيم رسيد اما اگر غير از اين باشد از غافله عقب خواهيم ماند.

پس از انقلاب هر يک از دولتها چه تلاشی در جهت ساماندهی ناوگان هوايی انجام داده‌اند؟ آيا می‌توان گفت اعمال نظر دولتی در دولت‌های ديگر عمل شده است؟
نمی‌توان پس از انقلاب دولتها را با يکديگر مقايسه کرد. چراکه توسعه ناوگان هوايی هميشه در اولويت هر دولتی قرار داشته است. به طوری که پس از انقلاب و وقوع جنگ با رکودی مواجه می‌شويم که ناخواسته بوده است. ربطی به دولت وقت نداشته است.پس از دهه ۷۰نيز با توجه به اينکه تا حدودی شرايط مطلوب تر می‌شود اين روند رشد پيدا می‌کند وهر سال با ورود هواپيماهای جديد اين رشد ادامه می‌يابد. پس هيچ دولتی نسبت به دولت ديگر ارجحيت ندارد و در هر يک از دولت‌ها تلاش‌های خوبی در اين زمينه انجام می‌گيرد.

در زمينه خصوصی سازی آيا واقعا خصوصی‌سازی به معنای واقعی شکل خواهدگرفت؟ آنچه الان ديده می‌شود دخالت دولت در اين صنعت است؟‌ آيا با اين وضعيت به سمت خصوصی سازی واقعی خواهيم رفت؟
با توجه به اصل ۴۴ قانون اساسی اگر خصوصی‌سازی به معنای واقعی در بخش هوايی پياده شود به همين ميزان می‌توان شاهد رشد اين بخش بود. البته در بخش هوايی از دهه ۸۰ با ورود شرکت‌های هواپيمايی خصوصی‌سازی آغاز شده بود. اما اينکه انحصارات دولتی در اين بخش کاهش پيدا کند و آزاد سازی قيمت رخ دهد اين مسئله‌ای است که بايد درعمل بوجود آيد. اگر اين گونه عمل کنيم در خصوصی‌سازی موفق خواهيم شد و اين مسئله نيز به دولت بستگی دارد آيا واقعا می‌خواهد بخش خصوصی ميدان دهد يا خير؟‌ و از وجود سرمايه‌گذاران در اين بخش استقبال می‌کند.

در کنار اين مباحث وقوع سوانح هوايی از ابتدای سال جاری تا حدودی بر ميزان تقاضا در اين بخش تاثير گذاشته و تا حدودی از تقاضاها کاسته است، اين امر را قبول داريد؟
اين گونه نيست که بگوييم سوانح هوايی اخير عامل کاهش تقاضا در اين بخش بوده است همزمانی برخی از سوانح هوايی با برخی از اعياد و ماههای سال موجب کاهش طبيعی سفر شد که يکی از اين موارد ماه رمضان بود که منجر به کاهش تقاضا شد. از سوی ديگر بحران اقتصاد جهانی نيز بر اين روند تاثير گذار بود و تا حدودی در جابه‌جايی مسافر با رکود مواجه بوديم. به اين جهت نمی‌توان بگوييم که سوانح در کاهش تقاضا تاثيرگذار بوده است مگر اينکه يک عامل کاهش تقاضا بوده است که به طور قطع با رونق در اين بخش مواجه خواهيم شد.

گفتگو از نرگس رسولی