10 درصد سقوط هاي جهاني توپولف در ايران، ابتکار

پس از حادثه دلخراش سقوط هواپيماي توپولف 154 روسي متعلق به شرکت «کاسپين» و جان باختن 168 تن از هموطنانمان در اين سانحه، يکبار ديگر بحث هايي از جمله; ايمني پرواز، تاثيرات تحريم هاي بين المللي عليه صنعت هوانوردي کشور، دلائل بالا بودن آمار سوانح هوايي در ايران و ايمن نبودن هواپيماهاي روسي، بويژه هواپيماي «توپولف» را به سوژه اي قابل تامل و قابل بحث، براي بسياري از رسانه هاي مختلف الکترونيکي، نوشتاري و... تبديل کرده است.بدون ترديد شک کشور ما از لحاظ آمار حوادث و سوانح هوايي و زميني يکي از غيرايمن ترين (و احتمالا غيرايمن ترين) کشور دنيا است و کافيست به آمار حدود 30هزار کشته سالانه در جاده هاي کشور نگاهي بيندازيم و از سوي ديگر به آمار 11 مورد سانحه هوايي در 9 سال گذشته نظري بيفکنيم تا قلب مان قبل از رهسپار شدن به سفري زميني و يا اوج گرفتن براي يک سفر هوايي بلرزد و به درد بيايد.

اما با اين حال مقامات وزارت راه و ترابري و سازمان هواپيمايي کشوري نظر ديگري دارند و درباره ايمن نبودن سفرهاي هوايي و زميني با مطبوعات و منتقدان هم نظر نيستند. آنها اتفاقات را بيشتر ناشي از بدشانسي مي دانند و به ضريب خطاي بالاي عامل انساني در کشورمان انگشت گذارده و معتقدند که بسياري از تلفات جاده اي و هوايي در کشور ناشي از ضريب بالاي خطاي انساني است. اما بايد ببينيم آمار چه مي گويد و براي راستي آزمايي اظهارات مقامات مسئول وزارت راه و سازمان هواپيمايي کشوري بهتر است نگاهي به آمارهاي رسمي بيندازيم. مثلا درباره هواپيماي توپولف154 که اين روزها و پس از سوانح روي داده در کشورمان به «تابوت هوايي» يا «تابوت روسي» مشهور شده مي توان به اطلاعات رسمي از منابع روسي که سازنده اين هواپيما هستند نگاهي انداخت.

- از سال 1970 تاکنون بيش از 1000 توپولف توليد شده که 40 فروند آن دچار سانحه هوايي شده و سقوط کرده است که از اين مقدار 10در صد (4 هواپيماي توپولف) آن در ايران اتفاق افتاده است. روس ها معتقدند که اين رقم سقوط استاندارد است و با هواپيماهاي بويينگ727 و737 برابري مي کند.
- در 16 سال گذشته که بيش از 15 سانحه هوايي دلخراش داشته ايم که 4 مورد از آنها هواپيماي توپولف154 روسي بوده که در اثر اين 4 سانحه 450 تن از هموطنان مان جان خود را از دست داده اند. 3 مورد از 4 مورد سقوط هواپيما در شرکت ايران ايرتور بوده که 10 فروند هوپيماي توپولف در ناوگان خود دارد.
- روس ها خود مدعي اند که حجمي نزديک به نصف هواپيماهاي شرکت هاي هوايي داخلي و بين المللي اين کشور از هواپيماهاي توپولف است و آنها از ايمني اين هواپيما چيزي کم نگذاشته اند. اما در ليست سياه اتحاديه اروپا هم که ممنوعيت پرواز شرکت هاي هواپيمايي بر فراز کشورهاي عضو اتحاديه اروپا را شامل مي شود که شامل 200 شرکت هواپيمايي است هيچ نامي از شرکت ايران ايرتور يا شرکت کاسپين که داراي توپولف هستند، نيست. از سوي ديگر روس ها معتقدند; با وجودي که هواپيماهاي توپولف روسي از نظر آلودگي صوتي، مصرف سوخت و استانداردهاي محيطي و اکولوژيک قابل مقايسه با هواپيماهاي مدرن غربي نيستند و در اين زمينه از تکنولوژي قديمي تري استفاده مي کنند اما به لحاظ ايمني پروازي در حد قابل قبولي هستند. با اين حال، نگاهي به آمار سقوط در ايران نشان مي دهد در بين هواپيماهاي مسافربري، توپولف در ايران پيشتاز سقوط است; آمار زير سهم هر انواع هواپيماها در سقوط هاي کشورمان را مشخص مي کند:C130 پنج مورد( که اصولا اين هواپيما مسافربري نيست)، توپولف 4 مورد، بويينگ 3 مورد، فوکر 3 مورد، آنتونوف 2 مورد، ايليوشن 2 مورد، فالکن 2 مورد، ايرباس 1 مورد، ياک 1 مورد، جت F4 يک مورد، جت لاکهيد 1 مورد. اما واقعيت ديگري نيز هست و آن اينکه سوانح هوايي در کشور ما در مقايسه 2 دهه 70و80 افزايش قابل ملاحظه اي يافته و آمار سوانح هوايي در کشور در دهه80 تقريبا چيزي قريب به 2 برابر (در مقام مقايسه با دهه 1370) افزايش يافته است. که نتيجه اينکه علي رغم اظهارنظر مقامات مسئول و نگاهي به آمارهاي رسمي منابع جهاني و روسي و... به نظر مي رسد ايراد کار از اين يا آن هواپيما نيست، اما کسي پاسخ نمي دهد که چرا سوانح هوايي در کشور ما در دهه گذشته 2 برابر شده است.
«توپولف» يکي از ناامن ترين هواپيماي دنيا
در همين راستا; بسياري از کارشناسان فني و متخصصان صنايع هوايي معتقدند که هواپيماي «توپولف» با نام اختصاري TU-M 154 يکي ناامن ترين هواپيماي مسافربري است. و دلايلي از جمله اينکه; «اين هواپيما از نظر فني در دنيا تحريم و مجوز پرواز بين المللي به اتحاديه اروپا و آمريکا را ندارد.»، «شرکت هواپيمايي «توپولف» به دليل زيان ده بودن در سال2002 ميلادي اعلام ورشکستگي و در 5 شرکت هواپيماسازي روسي ادغام مي شود.»، «توپولف 154 در حال حاضر فقط در مسيرهاي هوايي در پروازهاي داخلي روسيه و ساير کشورهاي آسياي ميانه و تا اندازه اي در اروپاي شرقي و ايران به کار خود ادامه مي دهد.» نمونه اي از تصميمات اشتباه مديريتي که نتايج وحشتناک آن را مردم و شهروندان متحمل مي شوند، و تصميماتي که دقيقا برخلاف شرايط مقتضي زمان و همچنين بدون آينده نگري اتخاذ مي شوند، را مي توانيم در صنعت هواپيمايي کشورمان ببينيم. امروزه متاسفانه صنعتي که مي تواند بهترين معرف جايگاه متخصصين هوايي ايراني باشد، تبديل به يک دره وحشتناک شده و هر کس که بخواهد از آن گذر کند با هزار بيم و ترس به سوي آن مي رود. در صنايع هوايي کشور مسلما کارشناس خوب و متخصص طراز اول کم نداريم، پس مشکل اين عرصه، تصميمات اشتباه و غيرکارشناسي در سطوح مديريتي است که اتخاذ مي شود. البته مسائل ديگري مانند تحريم ها نيز شعله اين آتش را بلندتر مي کند تا بعضا مديران هم جايي براي توجيه وضعيت کنوني داشته باشند. يک اشتباه کوچک در تصميمات صنعتي به وسعت صنايع هوايي ايران باعث بروز فاجعه اي بزرگ مي شود که در ايران سالي چند بار شاهد چنين اتفاقاتي هستيم. واقعيت اينست که خطوط هوايي ايراني دچار معضلي به بزرگي تصميمات اشتباه مديريتي شده است که به اين زودي ها نمي توان چشم اميدي به تحول آن داشت. استانداردهاي پروازي از جمله استانداردهايي هستند که در تمام دنيا با نظرات بسيار دقيق و همچنين کارشناسانه از سوي ارگان هاي وابسته به صنايع هوايي هر کشوري انجام مي شود. عوامل متعدد و آزمايش هاي بسياري قبل از هر پرواز صورت مي گيرد تا هواپيما اجازه برخاست داشته باشد که يکي از مهم ترين عواملي که در سرعت و ميزان مسافت برخاست حائز اهميت است، وزن هواپيماست. اينجاست که متوجه مي شويد چرا توپولف هاي ايراني بد و توپولف هاي خارجي خوب هستند. اگر آماري ارائه شود خواهيد ديد که بيشترين ميزان بارگزاري هوايي ايران در هوپيماهاي توپولفي است که بعضي از آن ها براي خطوط هوايي و برخي ديگر نيز اجاره اي هستند. خطوط هوايي ايران نيز براي استفاده هرچه بيشتر از توانايي اين هواپيماها تا آنجا که مي توانند رديف صندلي به آنها افزوده و تا جايي که ناممکن است بار مي پذيرند.از طرف ديگر هيچکدام از استانداردهاي فرودگاهي هم به کمک خلبان نمي آيد که هيچ، بلکه باعث ايجاد مشکل براي هواپيما مي شود تا بار ديگر جان هموطنانمان به خطر بيفتد. «بوئينگ»، «ايرباس» و «توپولف» هر سه نام هايي هستند که تمامي دنيا آنها را مي شناسند; سه شرکت معظم صنعت هوايي که سايه اقتدارشان در هر کشوري ديده مي شود. در ميان اين سه شرکت، بوئينگ و ايرباس، اقبال بيشتري نسبت به توپولف داشتند، چون فاجعه اي مانند فروپاشي شوروي براي آن ها اتفاق نيفتاد. شايد بتوان گفت که هواپيماهاي ايرباس و بوئينگ کيفيت بالاتري نسبت به هواپيماهاي توپولف دارند ولي بايد بدانيم که هر هواپيمايي که اين شرکت ها مي سازند از تمامي استانداردهاي بين المللي بهره برده و مي تواند به خوبي ايفاي نقش کند. از طرفي ديگر بحث قيمت هر هواپيما هم جاي خود را دارد. هم اکنون قيمت هواپيماهاي بوئينگ و ايرباس بالاتر از قيمت هواپيماهاي توپولف است و اگر ايران بخواهد يک خانه تکاني هوايي داشته باشد، بايد هزينه سنگيني بپردازد. و راه حل اينست که دولت فعاليت هايش را در هواپيمايي شفاف کند و حداقل بخش خصوصي را آزاد بگذارد. چون بخش خصوصي مي تواند بدون اين محدوديت ها، هواپيماهاي غربي را خريداري کند، چرا که بخش بزرگي از اين تحريم ها شامل بخش خصوصي نمي شود. بايد اين واقعيت را پذيرفت که استفاده از هواپيماهاي بلوک شرق با توجه به شرايط اقليمي کشورمان و فرسودگي فناوري اين هواپيماها، چندان مطلوب نيست. هواپيماي توپولف با نام اختصاري TU-M 154 به عنوان يکي ناامن ترين هواپيماي مسافربري جهان شناخته مي شود. اين مدل هواپيما از نظر فني در دنيا تحريم و مجوز پرواز بين المللي به اتحاديه اروپا و آمريکا را ندارد. توپولف 154 هنوز در مسيرهاي هوايي در پروازهاي داخلي روسيه و ساير کشورهاي آسياي ميانه و تا اندازه اي در اروپاي شرقي و ايران به کار خود ادامه مي دهد. نزديک به 900 هواپيماي توپولف در مدل هاي گوناگون تاکنون در جهان ساخته شده و در ايران اغلب شرکت هاي هواپيمايي ايران از مدل TU-154m اين هواپيما استفاده مي کنند.
مقصر سقوط هواپيما
يافتن علت دقيق سانحه و شناسايي حلقه هاي گوناگوني که در شکل گيري آن نقش داشتند کاري نيست که در طي يک يا دو روز بتوان آن را انجام و به پايان رساند. کارشناسان آموزش ديده و مجرب مي بايست کليه اطلاعات و شواهد را جمع آوري نموده و نسبت به بررسي بقاياي هواپيما و سوابق تعميراتي هواپيما بپردازند. آنها بايد جلسات کارشناسي متعددي را با مديران و کارکنان شرکت بهره بردار هواپيما (کاسپين)، مامورين برج مراقبت، و کارشناسان کمپاني طراح هواپيما برگزار کنند و حتي در صورت نياز از کارشناسان خبره بررسي سوانح ديگر کشورها نيز دعوت کنند. مجموعه اين فعاليت ها مي تواند منجر به تعيين علت دقيق سانحه شود. در ضمن بررسي سانحه بايد به شکل کاملا سيستماتيک و با همکاري نزديک نهادهاي مختلف لشکري و کشوري و بر پايه الزامات سازمان ايکائو انجام شود. در اين ميان تاسيس سازمان مستقلي که در عين مقتدر بودن، بتواند به شکل مستقل نسبت به بررسي حوادث و سوانح در حوزه حمل و نقل بپردازد از اهميت بالايي برخوردار است و مي تواند يکي از برنامه هاي دولت در آينده باشد.
تاريخچه تلخ سقوط
در پايان هر چند ياد آوري آن ذکر مصيبت بوده و چندان خوشايند نيست اما براي اطلاع دقيق از سوانح هوايي 3 دهه گذشته در کشورمان نگاهي به آمارهاي آن مي اندازيم:
- 26 نوامبر 2007 برابر با 5 آذرماه1386: يک فروند هواپيماي نظامي F4 ارتش ايران به علت نقص فني در منطقه کنارک چابهار سقوط کرد و دو سرنشين آن کشته شدند.
- 27 نوامبر2006 برابر با 6 آذرماه1385: يک فروند هواپيماي آنتونوف74 متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامي در فرودگاه مهرآباد سقوط کرد. در اين حادثه 36 نفر کشته و 2 نفر زخمي شدند.
- 1 سپتامبر2006 برابر با 10 شهريور1385: سقوط هواپيماي توپولوف154 شرکت ايران ايرتور در فرودگاه مشهد. اين هواپيما در مسير بندر عباس به مشهد در حال حرکت بود. اين هواپيما حامل 148 مسافر بود. در اين حادثه 28 نفر کشته و 50 نفر زخمي شدند.
- 9 ژانويه2006: يک هواپيماي فالکن20 متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامي در شمال غرب ايران سقوط کرد و تعدادي از مقامات ارشد سپاه، از جمله احمد کاظمي، فرمانده نيروي زميني سپاه، کشته شدند.
- 6 دسامبر2005 برابر با 15آذر1385: يک فروند هواپيماي C130 ارتش ايران که حاوي خبرنگاران و پرسنل ارتش بود، بر روي منطقه اي مسکوني در تهران سقوط کرد که بيش از 110 کشته برجاي گذاشت.
- 1 ارديبهشت1384: يک فروند بوئينگ707 هواپيمايي ساها که در مسير کيش-تهران در حرکت بود در فرودگاه مهرآباد از مسير منحرف شد و وارد رودخانه کن شد. در اين حادثه يک نفر کشته شد.
- 10 فوريه2004 :يک فوکر-50 در هنگام فرود آمدن در فرودگاه شارجه به زمين برخورد کرد و 43 نفر از 45 مسافر آن کشته شدند.
- 19 فوريه2003 : يک ايليوشين-76 متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامي در جنوب شرق ايران سقوط کرد و تمام 276 سرنشين آن جان باختند.
- 12 فوريه 2002:هواپيماي توپولوف-154 شرکت ايران اير تور در نزديکي خرم آباد با کوه برخورد کرد و 119 نفر کشته شدند.
- 17 مي2003: هواپيماي ياک-40 از شرکت فراز قشم در نزديکي ساري سقوط کرد و طي آن 30 نفر از جمله رحمان دادمان وزير راه، کشته شدند.
- 2فوريه2000 : يک فروند هواپيماي سي-130 ارتش ايران در فرودگاه مهرآباد با يک ايرباس A300 در حال توقف، تصادف کرد و همه 8 سرنشين هواپيماي سي-130 کشته شدند.
- 13 مارس1997 : يک فروند هواپيماي سي-130 ارتش ايران در دزفول سقوط کرد و 86 سرنشين آن کشته شدند.
- 3 مارس 1997 :يک فروند هواپيماي فالکن-20 ارتش ايران در اردبيل سقوط کرد و همه 4 سرنشين آن کشته شدند.
- 5 ژانويه 1995: هواپيماي جت لاکهيد ارتش ايران در نزديکي اصفهان چند دقيقه پس از برخاستن از پايگاه شهيد بابايي، سقوط کرد و همه 12 سرنشين آن از جمله سرلشکر منصور ستاري، فرمانده نيروي هوايي ارتش، کشته شدند.
- 9 ژوئن 1996: بوئينگ 727 ايران اير در فرودگاه رشت دچار سانحه شد و در اثر آن 4 نفر کشته شدند.
- 10 اکتبر 1994: هواپيماي فوکر-28 شرکت هواپيمايي آسمان که در مسير اصفهان به تهران در حرکت بود در کوه هاي کرکس در نزديکي نطنز سقوط کرد و همه 66 سرنشين آن کشته شدند.
- 15 نوامبر1993 : هواپيماي آنتونوف-124 در نزديکي کرمان سقوط کرد و همه 17 سرنشين آن کشته شدند.
- 8 فوريه 1993: هواپيماي توپولوف -154 شرکت ايران اير تور با يک هواپيماي سوخو-24 متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامي در نزديکي تهران تصادف کرد. در اين حادثه 134 نفر کشته شدند.
- 26 آوريل1992: هواپيماي فوکر-27 ارتش ايران در نزديکي ساوه سقوط کرد و 39 سرنشين آن کشته شدند.
- 24 مي1991 : هواپيماي ايلوشين-76 در نزديکي کرمانشاه سقوط کرد و 4 سرنشين آن کشته شدند.
- 2 نوامبر 1986: يک فروند هواپيماي سي-130 ارتش ايران در زاهدان سقوط کرد و 98 سرنشين آن کشته شدند.
- 3 ژوييه 1988: هواپيماي ايرباس A-300 در پرواز شماره 655 ايران اير، به وسيله ناو جنگي وينسنت آمريکا در خليج فارس هدف قرار گرفت و تمام 290 سرنشين آن کشته شدند.
- 29 سپتامبر1981: يک فروند هواپيماي سي-130 ارتش ايران در کهريزک سقوط کرد و 80 سرنشين آن کشته شدند.
- 21 ژوئن 1980 :هواپيماي بوئينگ 727 ايران اير که در مسير مشهد-تهران حرکت مي کردسقوط کرد و 128 نفر از سرنشينان آن کشته شدند.