شايعات مطرح درباره سقوط ايران ۱۴۰

با سقوط هواپيمای ايران ۱۴۰ ساها در هفته گذشته و کشته شدن ۳۸ نفر از سرنشينانش، ستاد هوايی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری طی گزارشی به بررسی علت‌های احتمالی اين سانحه پرداخته‌ است.

به گزارش ايسنا، از روزی که اين سانحه اتفاق افتاد شايعات و احتمالاتی در خصوص در اين پرواز، کادر پروازی، نوع هواپيما، استاندارد بودن آن و حتی ساعت پرواز و دمای هوا از سوی مقامات مختلف مطرح شد که البته منبع رد يا تاييد اين گفته‌ها طبق قانون فقط سازمان هواپيمايی کشوری است که با تشکيل کارگروه ۱۱ گانه در حال بررسی اين سانحه و علت وقوع آن هستند که تا اعلام نهايی نتيجه آن نمی‌توان هيچ موضوعی را به عنوان علت وقوه اين سانحه اعلام کرد.

اما کارشناسان ستاد هوايی و هوانوردی گزارشی احتمالی تهيه کرده‌اند که بر اساس آن ۱۲ سوال اصلی در رابطه با دلايل سقوط و پاسخ‌های کارشناسی آن مطرح شده است.

متن اين گزارش بدين شرح است: " درپی سانحه هوايی ۱۹ مرداد و کشته شدن ۳۸ نفر از هموطنانمان، تمام جامعه به اين حادثه به صورت بی سابقه‌ای عکس العمل نشان دادند. اين عکس العمل‌ها را می‌توان در عناوين زير دسته بندی کرد:

-عکس العمل عمده جامعه ايرانی به سبب از دست رفتن جان ۳۸ نفر بی گناه

-عکس العمل سياسيون که از اين حادثه هر کدام به نفع خود استفاده کردند

-عکس العمل متخصصين صنعت هوايی که هرکدام بر مبنای سطح دانش خود به نوعی مشکل را تحليل کردند

-سرانجام عکس العمل رسانه‌های خارجی به خصوص مطبوعات انگليسی، بی بی سی و صدای آمريکا که از اين ماجرا جهت تحقير صنعت هوايی ايران استفاده کردند

اين که مقصر اين حادثه که بود را نمی‌توان در حال حاضر به صراحت اعلام کرد چون در حوادث هوايی معمولا يکی از چهار گروه زير يا ترکيبيی از آنها می‌توانند مقصر باشند:

۱- طراح هواپيما

۲- سازنده هواپيما

۳- خط هوايی به کارگيرنده هواپيما

۴- سازمان هواپيمايی کشوری

اصولا در ابتدای هر حادثه هوايی نمی‌توان به هيچ وجه مقصر را مشخص کرد چون حوادث معمولا زايده عوامل متعدد و پيچيده انسانی، مديريتی، فناوری و صنعتی است و با توجه به اين نکته که عوامل حادثه ساز در هواپيما بسيار بالا و گاهی تا ۲۰۰۰ عامل است، بررسی کار پيچيده و تيمی از هر چهار ارگان مسئول رسيدگی به سانحه می‌شوند که با توجه به زمان بر بودن، متوسط زمان بررسی ۴۰۰ روز از طرف ايکائو ( سازمان بين المللی هوانوردی) مشخص شده است.

در هر صورت مقصر پيدا شده و نهادهای مسئول با آن برخورد خواهند کرد اما با توجه به اين که برای جامعه هوشمند ايرانی سئوالات متعددی مطرح و بعضا پاسخ‌های غير دقيقی داده می‌شود کارگروه هوايپمايی ستاد هوايی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری با بسيج متخصصين هوايی و هوانوردی سعی نموده است که پاسخ دقيقی به سئوالات مطرح شده بدهد. اين امر باعث بالا رفتن دانش جامعه هوشمند ايرانی در حوزه هوايی و هوانوردی می‌گردد.

عمده سئوالات که بخشی از آنها در اين قسمت پاسخ داده می شود، به قرار زير است:

۱ -‌ نماينده کميسيون عمران در بازديد از هسا اعلام کرده که هواپيمای ايران ۱۴۰ غير ايمن است.
هواپيما برای اين که اثبات شود ايمن است آزمون‌های سختی را بايد بگذراند و جهت تضمين ايمنی آن همواره در طول طراحی، ساخت، تست‌های هواپيما، ورود به خطوط هواپيمايی توسط سازمان هواپيمايی کشوری به صورت سخت گيرانه نظارت می‌شود.

- در هنگام طراحی هواپيما تمام مدارک طراحی صحه گذاری شده و وارد فاز ساخت می‌گردد.

- در کليه مراحل ساخت قطعات سازمان هواپيمايی کشوری نظارت داشته و پس از تأييد آن‌ها اجزاء ساخته شده می‌تواند مونتاژ شود.

- پس از مونتاژ تست‌های پروازی متعددی انجام می‌شود و هواپيما گواهی از سازمان هواپيمايی کسب می‌کند.

- برای توليد سريال نيز هواپيما مجددا بايد از سازمان هواپيمايی کشوری گواهی دريافت کند.

پس از تأييد تمامی اين تست‌ها به هواپيما اجازه ورود به خط هوايی داده می‌شود و پس از ورود به خط هوايی کليه مراحل آمادگی هواپيما برای پرواز، تست‌های نوبه‌ای سازمان هوايپمايی کشوری نظارت داشته و پس از تأييد می‌تواند هواپيما پرواز کند. لذا اگر هر هواپيمايی در يک خط هوايی پرواز کرد حتما هواپيما ايمن است و هواپيما ايران ۱۴۰ نيز از اين فرآيند مستثنی نبوده است.

۲- آيا هواپيمای آتنوف ۱۴۰ برای مناطق سرد سير طراحی شده است؟
هواپيماها اصولا برای تمام شرايط جغرافيايی طراحی می شوند. اين هواپيما برای دمای حرارتی ۵۰- درجه سانتيگراد تا ۴۵ درجه سانتی گراد طراحی شده است اما ممکن است يک هواپيما در بعضی از مناطق جغرافيايی مثلا کوهستانی و با درجه حرارت بالا شرايط پرواز محدودی داشته باشد. از اين رو برای تمام کشورها تمامی نواحی پرواز مجاز در يک کتابچه توسط طراح محاسبه شده و به نام دستورالعمل پرواز به خط هوايی تحويل داده می شود.

۳- هواپيمای ايران ۱۴۰ در هنگام پرواز سنگين بوده است؟
قبل از پرواز يکی از مهمترين عواملی که توسط مهندسين پرواز محاسبه می‌گردد بار مجاز هواپيما اعم از وزن خالی هواپيما، وزن سوخت و وزن مسافرين است. خلبان قبل از پرواز در يک جدول تمام وزن‌ها محاسبه کرده و ميزان مجاز مسافری که هواپيما می‌تواند با خود ببرد را مشخص می‌کند. معمولا برای نواحی گرم و با ارتفاع بالا تعداد مسافر کمتری مجاز به سوار شدن به هواپيما هستند. در پرواز اخير هواپيمای ايران ۱۴۰ وزن مجاز مسافرين و هواپيما توسط خلبان چک و در جدول مربوطه ثبت شده است.

۴- آيا از کار افتادن يک موتور در هنگام اوج گرفتن هواپيما باعث سقوط آن می‌شود؟
هواپيماهای دو موتوره طوری طراحی می‌شوند که با يک موتور بتوانند پرواز ايمنی داشته باشند. معمولا بدترين زمان از دست رفتن يک موتور در هنگام اوج گرفتن هواپيما است. در اين حالت موتور باقی مانده توانش به اندازه کافی بالا می‌رود و با توان اضافه و با مانورهای خلبان قادر است که به صورت ايمن فرود بيايد. يکی از مراحل صدور اجازه پرواز يک هواپيما به خلبان تست عملی خلبان برای نشاندن هواپيما با يک موتور به صورت شبيه سازی شده و واقعی است. از دست رفتن موتور يک اشکال رايج در صنعت هوانوردی است.

۵- در حوادث هوايی ايران معمولا خلبان مقصر شناخته می‌شود. آيا اين تشخيص درست است؟
در حوادث هوايی دنيا طبق بررسی ايکائو ۷۳ درصد حوادث مرتبط به خلبان، ۱۱ درصد حوادث ناشی از نقص فنی در تجهيزات و يا اشتباه طراحی، ۱۱ درصد مربوط به برج مراقبت و پنج درصد ناشی از وضعيت هوا بوده است. در سه حادثه قبلی مربوط به ايران ۱۴۰ خلبان مقصر اصلی شناخته شده است. در اين سه حادثه دو حادثه منجر به کشته شدن کليه سرنشينان هواپيما شده و در يک حادثه ديگر مسافران آسيبی نديدند.

۶- چرا هواپيماهای شرقی نسبت به هواپيماهای غربی حادثه بيشتری می‌دهند؟
در صنعت هوايی غرب روی قابليت اعتماد هواپيما هزينه سنگين می‌کنند و به همين دليل قيمت تمام شده هواپيما بالاتر است. در هواپيماهای شرقی قابليت اعتماد در حد مجاز بوده و متقابلا هواپيما نيز پايين‌تر است اما محدود بودن قابليت اعتماد با بازبينی‌های کوتاه مدت جبران می‌شود. به عنوان مثال در يک موتور غربی بازبينی اساسی در هر ۵۰۰۰ ساعت اتفاق می‌افتد وليکن در موتور شرقی بازبينی حداکثر در ۱۵۰۰ ساعت است.

۷- چرا در هواپيماهای ايران ۱۴۰ در حين پرواز هم صدای داخل کابين بالاست و هم هواپيما تکان های شديدی می خورد؟
در هواپيمای منطقه ای که دارای موتور توربوپراپ است اصولا سطح صدا بالاتر از هواپيمای جت است ولی اين صدا در محدوده مجاز قانونی است و برای پايين آوردن آن روش¬های پر هزينه‌ای وجود دارد که در مورد آنتونوف ۱۴۰ هم از اين روش¬ها استفاده شده است. تکان‌های حين پرواز هواپيماهای جت ملخی هم به خاطر پرواز اين هواپيما در زير ۲۰ هزار پا است.

چون فواصلی را که اين هواپيما طی می‌کند اصولا زير ۵۰۰ کيلومتر است هواپيما تا ارتفاع ۳۰ تا ۴۰ هزار پا که تلاطم هوا در آن ارتفاعات بسيار کمتر است اوج نمی‌گيرد. در ارتفاع زير ۲۰ هزار پا تلاطم هوا زياد است و تکان در حين پرواز شديدتر است و لذا مسافرين احساس راحتی کمتری می‌کنند.

۸- آيا در هواپيمای ايران ۱۴۰ از موتور هليکوپتر استفاده شده است؟
در هواپيمای ايران ۱۴۰ از موتور هليکوپتر استفاده شده است. قسمت اصلی موتور که به هسته موتور معروف است معمولا در چند محصول به کار می رود. مثلا به عنوان توربين گازی برای توليد برق، به عنوان کمپرسور در خطوط نفت و گاز و يا برای هيلکوپتر به کار برده می شود. در هواپيمای آنتونوف ۱۴۰ از هسته موتور TV۳ که در هليکوپتر به کار برده می شود استفاده شده است. علت استفاده از هسته اين موتور هم به خاطر پرواز ايمن اين موتور به ميزان بيش از ۴ ميليون ساعت بوده است. البته استفاده از موتور هليکوپتر برای هواپيما چندان رايج نيست وليکن در بعضی از هواپيماها مانند هواپيمای ۱۴۶ BAe ساخت کشور انگليس که در خطوط هوايی کشور ما هم استفاده می-شود نيز از هسته موتور هليکوپتر استفاده شده است.

۹- چرا ميزان زمين گير بودن هواپيمای ايران ۱۴۰ زياد است؟
اصولا ميزان زمين گير بودن هواپيماها ارتباط مستقيم با تامين قطعات يدکی دارد. معمولا قطعات يدکی هواپيماها که تعداد بالاتری از آن ها استفاده می شود بيشتر در دسترس است. با توجه به توليد کم اين هواپيما اصولا سازندگان زياد تمايلی به ادامه توليد قطعات آن به علت غير اقتصادی بودن ندارند و از طرفی ميزان خرابی قطعات شرقی عمدتا بالاتر از هواپيماهای غربی است. لذا برای رفع اين مشکل در هواپيمای ايران ۱۴۰ و ديگر هواپيماهای شرقی سعی شده است از زيرمجموعه‌های غربی که در تعداد زيادی از هواپيماها استفاده می شود بهره‌گيری شود و يا از زيرمجموعه های شرقی استفاده کنند که در هواپيماهای متعددی به کار برده می شود. اين مشکل در هواپيماهای غربی قديمی هم وجود دارد به عنوان مثال از ۲۵۰ هواپيمايی که در کشور فعال هستند تنها ۱۴۲ فروند آن ها فعال می باشد که معادل ۵۷ درصد هواپيماها فعال هستند که دليل اصلی آن تحريم است وليکن چون هواپيماها قديمی است توليد بعضی از قطعات هواپيما ادامه پيدا نکرده است.

۱۰- در هنگام انتخاب هواپيمای ايران ۱۴۰ چرا يک هواپيمای غربی انتخاب نشد؟
چون در آن موقع که تحريم به اين صورت وجود نداشت! برای انتخاب هوايپما از دو منبع غربی و دو منبع شرقی استعلام شد. دو منبع غربی پيشنهاد همکاری دادند و حتی با شرکت کاسا اسپانيا قرارداد هم منعقد شد وليکن در هنگام اجرا اين شرکت ادامه همکاری نداد. شرکت ديگر " ای تی آر" فرانسه بود که هم ميزان انتقال تکنولوژی کمتر را حاضر شد بدهد و هم قيمت قرارداد بالاتر بود و لذا دو شرکت اکراين و روس برای انتخاب ماندند. شرکت اوکراينی در مقابل هزنيه پايين حجم قابل توجهی از انتقال تکنولوژی را پيشنهاد کرد.

شرکت روسی هم يک هواپيمای ۵۰ نفره جت ملخی را پيشنهاد داد و وليکن تيم تصميم گيرنده در سال ۱۳۷۶ نهايتاً شرکت اکراينی را انتخاب نمودند که عامل اصلی آن را می توان به صورت زير عنوان کرد:

- جديدتر بودن طراحی هواپيمای اکراينی نسبت به هوايپمای روسی

- تجارب ناموفق در همکاری تکنولوژيکی با روسيه

- بال پايين بودن اين هواپيما که باعث می¬شد موتورهای نصب شده خيلی به زمين نزديک شود و موتور بر اثر ورود سنگ ريزه و خاک دچار عيب شود.

۱۱- آيا هواپيما قبل از پرواز نقص داشته است؟
هواپيمای ايران ۱۴۰ که دچار سانحه شده بود يک ساعت قبل از پرواز تهران طبس، از اصفهان به سمت تهران حرکت کرده بود و بدون نقص فنی مسافرين را تخليه و مسافرين طبس را سوار می کند. بعد از بازرسی های قبل از پرواز و اثبات سالم بودن کليه سيستم های هواپيما و از جمله موتورها خلبان اقدام به پرواز می‌کند.

۱۲- آيا خلبان هواپيما در ابتدا اکراينی بوده و به علت عدم اطمينان به سلامت هواپيما جای خود را به خلبان ايرانی می‌دهد؟
معمولا برنامه پروازی کليه خلبانان در ابتدای هفته مشخص و اعلام می‌گردد. در اين پرواز طبق جدول پروازی که به سازمان هواپيمايی کشوری اعلام شده است و اسناد آن موجود است از ابتدا خلبان ايرانی بوده است.

اين تحليل‌ها در حالی صورت می‌گيرد که کميسيون سوانح به عنوان تنها مرجع ارائه گزارش‌ سقوط هواپيما هنوز در اين رابطه اظهار نظر قطعی نکرده و اعلام دلايل رسمی را به بررسی اطلاعات جعبه سياه موکول کرده است.

بناست با حضور هيات اکراينی در ايران بازخوانی اطلاعات جعبه سياه کامل شده و نتايج آن اعلام عمومی شود.