در گیرودار دهه پنجاه شمسی، دختر جوانی بود با موهای سیاه و چفیه فلسطینی بر گردن که قهرمان خیلی‌ها در دنیا بود. آن دختر نه ستاره دنیای سینما بود، نه شاهزاده‌ای از خانواده سلطنتی یا دختر شایسته. لیلا خالد، هواپیماربا بود.
پوشش خبری روزنامه اطلاعات از اولین هواپیماربایی در ایران، اول تیرماه ۱۳۴۹
***
در فاصله شهریور ۱۳۴۸ و شهریور ۱۳۴۹، در دو هواپیمایی ربایی، با چند نفر دیگر از اعضای «جبهه مردمی برای آزادی فلسطین» شرکت داشت. نقاشی‌ها از او کشیده شد، شعرها برایش گفتند و برای سال‌ها الگوی بسیاری از جوانان انقلابی بود.
ازجمله آن دسته از جوانان ایرانی که راه‌حل مسالمت‌آمیز و مدنی را برای سرنگونی یا اصلاح محمدرضا شاه پهلوی بی‌فایده می‌دیدند، با دنبال کردن داستان لیلا، هواپیمایی ربایی را می‌دیدند که هرچند جان صدها نفر را به خطر انداخته بود، اما از بلفاست تا چین طرفدار داشت.
لیلا خالد، مدت زیادی را در زندان نبود، به‌سرعت در یک برنامه تبادل زندانیان آزاد شد؛ اما پیامد یک هواپیماربایی ناموفق، برای خالد حردانی و خانواده‌اش، بیست سال زندان و دست‌وپا زدن بین مجازات اعدام و حبس ابد بود.
مطالب بیشتر در سایت ایندیپندنت فارسی
خالد حردانی، رسول حردانی، فرهنگ پورمنصوری و شهرام پورمنصوری، همراه با تعدادی از اعضای خانواده‌هایشان، تلاش کردند تا با تغییر مسیر پرواز شماره ۱۴۹۳ اهواز-بندرعباس به کشور دیگری پناهنده شوند. برنامه آن‌ها ناتمام ماند و همگی دستگیر شدند. خالد حردانی یک‌بار تا پای دار هم رفت اما اعدام بنا به دستور رئیس قوه قضاییه در آن زمان، متوقف شد.
آنچه داستان این هواپیماربایی که عنوان شد از سر «فقر» و بدون ارتباط با هیچ گروه سیاسی و تروریستی بوده است را بر سر زبان‌ها انداخت، فیلم «ارتفاع پست» ساخته ابراهیم حاتمی کیا از ماجرای این ربایش بود. سرانجام با پادرمیانی‌های یک سال گذشته این کارگردان ایرانی، چهار متهم اصلی، نوروز امسال، بخشیده و آزاد شدند.
گزارش‌های تایید نشده ای وجود دارد که هواپیمای یاک-۴۰ ، چند ماه بعد از تلاش ناموفق خالد و همراهان، در حالی که حامل وزیر راه و ترابری ایران و چند نماینده مجلس استان گلستان بود، سقوط کرد و همه سرنشینان آن کشته شدند.
تاریخچه هواپیماربایی در ایران
اولین روز تیرماه ۱۳۴۹، اولین اقدام به هواپیماربایی در تاریخ هوانوردی ایران ثبت شد. علی ملازاده، حسن ملازاده و مسعود حمیدی یک پرواز با ٩۴ مسافر را از فرودگاه مهرآباد به جای آبادان به عراق بردند. آن‌ها از این کشور پناهندگی سیاسی گرفتند و مسافران نیز سالم به ایران برگردانده شدند. این اقدام موفقیت‌آمیز هواپیمارباها و توافق با دولت عراق، دیگران را نیز به فکر تکرار انداخت. به فاصله چند ماه بعدازآن دو هواپیماربایی دیگر انجام شد که مقصد آن‌ها هم عراق بود. در سومین مورد، دولت عراق، ربایندگان را به ایران تحویل داد و باعث شد این راه دیگر برای انقلابیون کارآمد نباشد و متوقف شود.
از آن تاریخ به بعد، گزارش دیگری از هواپیماربایی موفق در دست نیست. تا سال ۱۳۶۲ که شش نفر از هواداران سازمان مجاهدین خلق، هواپیمای مسیر شیراز- تهران را به کویت و سپس فرانسه بردند. مسعود رجوی، رهبر مجاهدین، با حضور در برج مراقبت، ربایندگان را قانع کرد تسلیم شوند. گفته می‌شود، آن‌ها پس از گذراندن دوران محکومیت یک‌ساله خود در فرانسه، به عراق، کمپ مجاهدین، رفتند.
در چند سال آینده تعداد هواپیمایی ربایی در ایران به حدی زیاد شد که محسن رضایی درباره آن می‌گوید: «در سال ۶۳ منافقین هفته‌ای ۲ هواپیما از ایران می‌ربودند.»
مقصد جدید فرانسه بود. تنش‌های پیش‌آمده بین ایران و فرانسه که بخشی از آن به دلیل اقامت بنی‌صدر، رئیس‌جمهور سابق و مسعود رجوی، رهبر مجاهدین و شاهپور بختیار، نخست‌وزیر سابق ایران، در فرانسه بود، این دلگرمی را به ربایندگان می‌داد که به ایران برگردانده نمی‌شوند.
در طی سال‌های جنگ ایران و عراق، اخبار مربوط به ۱۶ هواپیماربایی منتشر شد که تنها در شش مورد ربایندگان به هدف خود رسیدند.
طبق گفته‌های محسن رضایی، بالا رفتن تعداد اقدام به هواپیماربایی باعث شد، آیت‌الله خمینی در سال ۱۳۶۳، حفاظت از پروازها را به سپاه پاسداران بسپارد. رضایی می‌گوید از طریق احمد خمینی، مطلع شد که آیت‌الله خمینی دستور داده «بچه‌های سپاه به فرودگاه رفته و آن را بگیرند و هیچ هواپیمایی حق پرواز بدون حضور پاسدار را ندارد.»
شدت برخورد سپاه با مسافران به حدی بود که در سال ۱۳۶۷، محمدی ری‌شهری، وزیر اطلاعات، سعیدی کیا وزیر راه و ترابری و ایروانی، وزیر امور اقتصادی و دارایی، در نامه‌ای از آیت‌الله خمینی می‌خواهند درجه دخالت سپاه در فرودگاه‌های کشور، ازجمله گمرک، درب ورود و خروج و پارکینگ‌ها را مشخص کند. خمینی دوباره با دستوری با عنوان کردن اینکه «بنا بر گزارش‌های واصله، وضع فرودگاه بسیار خراب است. گاهی برای یک قطعۀ کوچک طلا و چیزهایی از این قبیل که خارج نگردد مردم را اذیت می‌کنند» از نخست‌وزیر خواست که مسئله را حل کند و «نگذارد مردم در رنج باشند» وی در این نامه تأکید کرد صرفاً «حفاظت هواپیماها با سپاه» باشد.
اگرچه عنوان می‌شود سپردن امنیت به سپاه باعث امن شدن پروازها شد اما اقدام به هواپیماربایی را متوقف نکرد. آخرین مورد آن‌ها بیست سال بعد از پرواز «ارتفاع پست» اسفندماه امسال بود که روابط عمومی فرماندهی سپاه حفاظت هواپیمایی اعلام کرد عملیات هواپیماربایی در مسیر اهواز-مشهد به مقصد یکی از کشورهای حاشیه خلیج‌فارس، خنثی شد.
در حال حاضر، حفاظت هواپیمایی و حفاظت فیزیکی از شخصیت‌ها و مسئولان نظام جمهوری اسلامی ایران به جز شخص آیت‌الله خامنه‌ای، بر عهده «حفاظت انصار المهدی»، یکی از زیرمجموعه‌های سپاه پاسداران است.
چند رویداد باعث شد، تردیدهای جدی در توان سپاه بابت تأمین امنیت آسمان ایران به وجود بیاید.
اواخر سال ۸۱، در یکی از بدترین سوانح هوایی ایران و جهان، هواپيماي ايليوشين متعلق به نيروي هوايي سپاه پاسداران سقوط کرد و ۳۰۲ نفر از نيروهاي لشگر ۴۱ ثارالله سپاه پاسداران در زاهدان که سرنشین این پرواز بودند، کشته شدند.
دو سال پس‌ازآن در ۲۶ اردیبهشت ۱۳۸۳، روزی که قرار بود فرودگاه «امام خمینی» تهران افتتاح شود، سپاه با حضور خودروهای نظامی در باند فرودگاه، آن را تعطیل کرد و یک آبروریزی ملی به وجود آورد.
آخرین اقدام سپاه پاسداران که باعث شد تردیدهای جدی در توان این مجموعه نظامی در اداره امنیت آسمان ایران و به‌خصوص حفاظت پروازها شود، شلیک به هواپیمای مسافربری در زمستان دو سال قبل بود.
پدافند هوایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی، در ۱۸ دی‌ماه ۱۳۹۸، با شلیک دو موشک به پرواز شمارهٔ ۷۵۲ هواپیمایی بین‌المللی اوکراین باعث سقوط و مرگ ۱۷۶ سرنشین آن شد. این پرونده تا امروز به نتیجه قطعی نرسیده است.
دیروز، هواپیماربایان پرواز بندرعباس به اهواز، با عفو ویژه نیمه شعبان آزاد شدند. آزادی آن‌ها در حالی است که ناوگان هواپیمایی ایران فرسوده و شرکت‌های هواپیمایی آن در آستانه ورشکستی قرار دارند. پروازهای عبوری از آسمان ایران که دو سال قبل، روزانه ۷۰۰ تا ۸۰۰ پرواز بود، به ۱۳۰ پرواز کاهش‌یافته است. شاید سرنشینان هواپیماهای ایران در این سال‌ها ترسی از دزدیده شدن نداشته باشند اما نگرانی‌های دیگری، بسیار دلهره‌آورتر از ربایش هواپیما، جای آن هراس قبلی را گرفته است.
