گزارش‌های مربوط به تعداد هواپیماهای فعال و زمین‌گیر، متفاوت است اما دامنه این گزارش‌ها از وجود ۷۰ تا ۱۴۰هواپیمای فعال در داخل کشور حکایت دارند که میانگین سنی این هواپیماها هم ۲۸سال اعلام شده است. هرچند که هواپیماهایی با سابقه ۳۰ تا ۴۰سال پرواز هم در خطوط هوایی ایران فعالیت می‌کنند.

به این ترتیب، در حالی که میانگین سن هواپیما در دنیا ۱۵ سال است، شرکت‌‌های هوایی ایران به‌طور متوسط، بین ۲ تا ۵فروند هواپیمای ۲۸ساله در اختیار دارند.

در شرایطی که شرکت‌ هواپیمایی «قطر ایرویز (Qatar Airways)» مالک ۲۰۱فروند هواپیمای ایرباس و بویینگ با میانگین سنی ۵سال، یکی از جوان‌‌‌ترین ناوگان‌‌‌های هوایی جهان است.

به علاوه، در کشوری مانند چین، میانگین تعداد هواپیماهای در اختیار شرکت‌های هواپیمایی، ۳۲۳ فروند هواپیما است. این کشور با جمعیت ۱میلیارد و ۴۰۰میلیون نفری، تنها ۵ایرلاین مسافربری دارد. این یعنی کشوری که جمعیت آن بیش از ۱۵برابر ایران است، کمتر از یک پنجم ایران، شرکت هواپیمایی در اختیار دارد.

هند هم با یک میلیارد و ۵۰۰میلیون نفر جمعیت تنها چهار ایرلاین دارد یعنی حدود ۱۵درصد شرکتهای هواپیمایی ایران. میانگین تعداد هواپیماهای در اختیار خطوط هوایی در ترکیه ۱۴۸فروند و در امارات ۱۶۲ فروند هواپیماست.

در کشورهای دیگر مانند ژاپن، مالزی، آلمان، انگلیس و فرانسه نیز با وجود تعداد بالای پرواز روزانه، به‌طور متوسط ۸ تا ۱۰ایرلاین در این کشورها فعالیت می‌کنند. ارقامی که با تعداد ۲۷ایرلاین ایرانی، فاصله قابل توجه و حیرت‌انگیزی دارند.

محرک‌های تاسیس ایرلاین‌های جدید در ایران

رانت و سود سهمیه سوخت: برخورداری از سوخت ارزان دولتی می‌تواند یکی از دلایل اصلی جذابیت تاسیس خطوط هوایی در ایران باشد چرا که در ایران قیمت سوخت جت به‌دلیل برخورداری از یارانه‌های دولتی، بسیار پایین‌تر از نرخ‌های جهانی است.

شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند بخشی از سهمیه سوخت یارانه‌ای دریافتی خود را در بازار آزاد و با قیمت‌های بالاتر به فروش برسانند و سود کلانی کسب کنند. خصوصا اگر شرکت‌، تازه‌تاسیس بوده و هواپیما و پروازهای کمتری داشته باشد یا مسیرهای پرواز کوتاه‌تر را انتخاب کند، این امکان را دارد که بخش بیشتری از سهمیه سوخت خود را مستقیما در بازار سیاه، فروخته و سود بیشتری به‌دست آورد.

هرچند که در فروردین۱۴۰۴ بهای سوخت هواپیماهای داخلی از ۶۰۰تومان به ۱۱هزار و ۳تومان افزایش یافت، اما همچنان فاصله قیمت افزایش‌یافته با قیمت واقعی بنزین، بالاست تا جایی که نرخ فعلی تنها ۳۰درصد قیمت خرید از پالایشگاه‌هاست و ۷۰درصد بهای سوخت به صورت یارانه از سوی دولت پرداخت می‌شود.

در حال حاضر، قیمت خرید و پالایشگاهی سوخت هواپیما به ازای هر لیتر، ۳۰ هزار تومان است و این یعنی شرکت‌های هواپیمایی از فروش بنزین سهمیه خود به‌ازای هر لیتر ۱۹هزار تومان، سود به‌دست می‌آورند. یارانه‌ای سرسام‌آور در تناژ بالا که سالانه ۱میلیارد دلار برای دولت هزینه داشته و می‌تواند انگیزه‌ای قوی برای تاسیس شرکت هواپیمایی با تعداد پروازهای ناچیز شود.

درآمد بیشتر با آزادسازی نرخ بلیت: با تحقق آزادسازی نرخ بلیت هواپیما یعنی تعیین قیمت بر اساس عرضه و تقاضا بدون دخالت دولت و پابرجا ماندن بنزین یارانه، حاشیه سود شرکت‌های هواپیمایی، بیش از پیش افزایش یافت و عده بیشتری را برای تاسیس ایرلاین، جذب این بازار کرد تا جایی که به گفته «مقصود اسعدی سامانی»، دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی با آزادسازی نرخ بلیت پروازها، شاهد افزایش تدریجی تعداد ناوگان هوایی کشور هستیم اما شرکت‌ها به‌دلیل تحریم‌ها ترجیح می‌دهند در این زمینه اطلاع‌رسانی چندانی نداشته باشند.

پیش از آزادسازی قیمت‌ها به‌علت تعلق یارانه سوخت به شرکت‌های هواپیمایی، نرخ‌گذاری هواپیما به‌صورت دستوری انجام می‌شد. منتقدین آزادسازی نرخ‌گذاری بلیت، می‌گویند که اگر شرکت‌های هوایی درخواست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما و قصد ورود به بازار رقابتی دارند، باید سوخت را نیز به‌صورت آزاد دریافت کنند. در حالی‌که در نهایت، یارانه حذف نشد، اما نرخ بلیت هم آزاد شد و بهای آن به مقدار قابل توجهی بالا رفت و همین، حاشیه سود شرکت‌های هواپیمایی را به میزان قابل توجهی افزایش داد.

تسهیلات ارزان‌قیمت بانکی: وام‌های بانکی با سود پایین که بر اساس مجوزهای صادر شده برای تاسیس شرکت‌های هواپیمایی پرداخت می‌شوند از محرک‌های تاسیس ایرلاین‌ها در ایران شناخته می‌شوند. خصوصا در کشوری با نرخ تورم بالای ۴۰درصد که وام‌های ۲۵درصدی هم می‌تواند در گذر زمان به نفع دریافت‌کننده تسهیلات باشد.

شرایط ویژه و پرداخت تسهیلات ارزی بدون سود برای خرید هواپیما، اعطای وام‌های کلان با نرخ سود تک‌رقمی برای تاسیس ایرلاین، پرداخت تسهیلات چند هزار میلیارد تومانی با نرخ سود ۱۲درصد به شرکت‌های هواپیمایی و حتی استفاده از منابع صندوق توسعه ملی برای برداشت وام ۲.۵میلیارد دلاری ایران‌ایر، تنها تعدادی از تسهیلات ویژه بانکی و دولتی به شرکت‌های هواپیمایی ایران در سال‌های گذشته هستند.

بودجه‌خواری و استخدام‌های کاذب: افشاگری در خصوص پرداخت حقوق به ۲۵۰۰نفر برای فعالیت تنها یک فروند هواپیما، نمونه‌ای آشکار و البته کوچک از استخدام‌های رانتی و غیرضروری و البته هدررفت بودجه‌ای است. به همین دلیل است که نمایندگان مجلس و در برخی موارد استانداران با لابی‌گری و فشارهای سیاسی و با شعار تمرکززدایی و افزایش امکانات رفاهی، برای شرکت‌‌های هواپیمایی، یکی پس از دیگری مجوز تاسیس می‌گیرند.

تحریم شرکت‌های هواپیمایی: شرکت‌های هواپیمایی در ایران، علاوه بر نیاز به جذب سرمایه‌، حتی سرمایه‌های خرد و تامین هواپیما، باید برای تامین قطعات و پشتیبانی تعمیراتی نیز پیش‌بینی‌های لازم را انجام دهند تا با مشکل عدم امکان تعمیر روبه‌رو نشوند. این موضوع به‌ویژه در شرایطی اهمیت بیشتری دارد که میانگین سن ناوگان هوایی کشور به ۲۸سال رسیده است. با این حال، به‌دلیل تحریم‌های سنگین ایالات متحده، امکان دسترسی مستقیم به شرکت‌های سازنده، تامین قطعات و انعقاد قراردادهای کلان برای خرید یا لیزینگ هواپیما وجود ندارد.

در چنین وضعیتی، نیاز به ایرلاین‌های کوچک و خُرد در کنار شرکت‌های بزرگی مانند ماهان افزایش می‌یابد. به‌ویژه آن دسته از ایرلاین‌هایی که هنوز تحت تحریم مستقیم ایالات متحده قرار نگرفته‌اند. از همین رو، در کنار منافع سرمایه‌گذاران، حکومت نیز به‌صدور مجوزهای متعدد برای تاسیس شرکت‌های هواپیمایی بدون در نظر گرفتن استانداردهای لازم، تمایل نشان می‌دهد.

به گفته «اسماعیل ربانی»، معاون اجرایی سازمان هواپیمایی، تسهیل در صدور مجوز ایرلاین‌ها در دستور کار سازمان هواپیمایی کشوری قرار گرفته و هر درخواستی که در درگاه مجوزها ثبت می‌شود برای ثبت شرکت معرفی می‌شود و حساسیتی برای این‌که اعضای هیات مدیره حتما سابقه هوانوردی داشته باشند، وجود ندارد.

پیامدهای تعدد شرکت‌های هواپیمایی

طبق عرف صنعت هوایی بین‌المللی و با در نظر گرفتن مفاهیم بازرگانی این صنعت، تنوع ناوگان و ایرلاین‌ها در کنار محدودیت تعداد هواپیمای پروازی، تنها موجب بروز ضرر و زیان برای شرکت‌های هواپیمایی است. متخصصان صنعت هوایی کشور، ورود تعداد زیاد ایرلاین‌های خُرد با حداقل امکانات را به صنعت هوایی کشور یک آسیب جدی می‌دانند و معتقد هستند که باید ایرلاین‌های کوچک در هم ادغام شده و بساط این‌گونه مجوزها جمع شود.

به همین دلیل است که از سال‌های ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۵ به این سو، کشورهای توسعه‌یافته از تعدد شرکت‌های هواپیمایی به سمت کاهش کمیت و تقویت شرکت‌های موجود با تعداد هواپیماهای بیشتر حرکت کردند و به تدریج به مرحله‌ای رسیدند که نگاه کمی به توسعه شرکت‌های هواپیمایی را کنار گذاشته و کیفی‌سازی خدمات را دنبال کردند.

ناامنی و فرسودگی و از دست رفتن بازارهای بین‌المللی از پیامدهای محدودیت تعداد هواپیماهای فعال در داخل ایران هستند.

شرکت‌های تازه‌تاسیس، اغلب با کمبود هواپیمای استاندارد، کادر پروازی مجرب و زیرساخت‌های تعمیر و نگهداری مواجه هستند. این امر می‌تواند منجر به افت کیفیت خدمات، تاخیرهای مکرر و حتی افزایش خطرات پروازی شود.

صدور مجوزهای متعدد بدون در نظرگرفتن استانداردهایی مانند تخصص و سابقه در صنعت حمل‌ونقل هوایی، علاوه بر افزایش رانت‌خواری و فسادهای مالی، می‌تواند باعث ایجاد ایرلاین‌های غیراستاندارد، ضعیف و پراکنده با بار مالی مضاعف برای اقتصاد کشور شود. هدررفت تسهیلات کلان ریالی و ارزی و یارانه‌های سنگین دولتی تنها بخشی از این بار مالی است.

دریافت سهمیه سوخت یارانه‌ای و فروش آن در بازار آزاد، یک نوع رانت آشکار است که به جای سرمایه‌گذاری در ناوگان و بهبود خدمات، به جیب عده‌ای خاص می‌رود.

به این ترتیب، به‌نظر می‌رسد که این روند بیشتر با انگیزه‌های مالی، کسب رانت و بهره‌برداری از یارانه‌های دولتی صورت می‌گیرد. در بلندمدت، علاوه بر افزایش فساد، می‌تواند به صنعت هوایی کشور، کیفیت خدمات و ایمنی پروازها آسیب جدی وارد کند و ادامه این روند می‌تواند به چالشی بزرگ برای آینده صنعت حمل‌و‌نقل هوایی ایران تبدیل شود.