آسمان ايران در تسخير قطر؟ گفت‌وگوی خسرو شميرانی با امير کسروی، خلبان باسابقه و مربی پرواز در کانادا، "هفته" چاپ کانادا

واگذاری پرواز‌های داخلی ايران: زمينه‌ها و پی‌آمدها

در هفته‌های اخير بحث واگذاری پرواز‌های داخلی ايران به هواپيمايی قطر خبرساز شد. برخی مقامات ايران آن را پيروزی ايران عليه تحريم‌ها دانسته اما بسياری لب به انتقاد گشودند. اين بحث‌‌ها سبب شد سراغ آقای امير کسروی، خلبان باسابقه که در حال حاضر در کانادا مربی پرواز و ممتحن خلبانان است گفت‌و‌گو کنيم.

امیر کسروی مربی و ممتحن پرواز در کانادا، اولین خلبان آموزش‌دیده توسط ایران‌ایر

درباره امير کسروی
امير کسروی دوران دبستان را در مدرسه رازی تهران و دبيرستان را در رهنما و خوارزمی به پايان برد و در سال ۱۳۴۲ از دانشکده حقوق در رشته اقتصاد فارغ‌التحصيل شد. در آردمور، اکلاهما دوره کامل خلبانی را تمام کرد و سال ۱۹۶۶ به عنوان اولين خلبان تربيت‌شده توسط ايران‌اير به ايران بازگشت. در ايران‌اير، با هواپيماهای بوئينگ ۷۳۷، ۷۲۷، ۷۰۷ و جامبو جت ۷۴۷ پرواز کرد.
پيش از انقلاب کانون خلبان‌ها و مهندسان پرواز را به طور زيرزمينی سازماندهی کرد و بعد از انقلاب رئيس هیأت مديره آن بود.
در مدت ۷ سال اول بعد از انقلاب که در ايران کار می‌کرد، سه بار به علت عدم توافق با مديران انقلابی هما سر مسائل ايمنی پرواز، از انجام پرواز امتناع کرد و در نتيجه دادگاهی شد و هر بار مدت حداقل سه ماه از کار برکنار شد.
در سال ۱۹۸۶ به کانادا آمد و بالافاصله در تورنتو مشغول پرواز روی هواپيماهای کانادايی «دهاويلند دش۷» شد. او همچنين به عنوان مدرس پرواز به آموزش و آزمايش خلبانهای کانادايی، ازطرف وزارت راه کانادا انتخاب شد. از طرف جامعه اروپايی و چند کشور ديگر هم اين اختيار قانونی به وی تفويض شده است.
وی همچنان رسماً مدرس و آزمايش‌گر خلبانهای شرکتهای هوايی روی «هواپيماهای دش- ۷» است.

آقای امير کسروی، دلايل گسترش پرواز‌های هواپيمايی قطر در ايران در چه می‌بينيد؟ اين نشانه قوت است يا ضعف يا اينکه يک رابطه معمولی تجاری است نه بيش و نه کم؟

واقعيت اين است که از مدتی‌ پيش دولت جمهوری اسلامی می‌خواهد راه حلی برای اوضاع نابسامان صنعت هواپيمايی ايران پيداکند. سانحه‌های مرگبار و روزافزون سی سال، درميان مسافر‌های پروازهای داخلی جو بدبينی و بی‌اعتمادی ايجاد کرده و اين تا به آنجا پيش رفته که مردم مسافرت با خودرو را با تمام دشواری‌هايش به پرواز با هواپيما ترجيح می‌دهند. اولين نتيجه اين مسأله کاهش مسافر در پروازهای داخلی ا‌ست.
برای به اصطلاح حل اين مشکل، مقامات مربوطه ايران با شرکت‌های هواپيمايی مختلفی از جمله، هواپيمايی ترکی، امارات، قطر و غيره وارد مذاکره شدند تا به طور قراردادی، يکی از آنها، پروازهای داخلی ايران را انجام دهد. به نظر جمهوری اسلامی، شرکت هواپيمايی قطر مقبول‌تر از ديگران افتاد.

آيا اين به نفع ايران و صنعت هواپيمايی ملی است؟
به گمان من اين معامله از نوع معکوس قراردادهايی است که معمولاً شرکتهای چند مليتی برای صرفه‌جويی اقتصادی می‌بندند. هدف اين شرکتها، دستيابی به نيروی انسانی ارزان است. ولی جمهوری اسلامی با استفاده از شرکت هوايی خارجی برای انجام پروازهای داخلی، در واقع وارونه عمل می‌کند و با تحمل هزينه‌های گزاف مجبور به جبران دستمزد کارکنان حرفه‌ای اين شرکت است. به طور مثال، شرکت هواپيمايی قطر بنا به عرف بين‌المللی دستمزد خلبانهايش را پرداخت می‌کند که مبلغ آن بالای ۱۰۰۰۰ دلار در ماه است. درحالی‌که دستمزد يک خلبان مشابه ايرانی در حدود ۴۰۰۰ دلار در ماه است.

در رابطه با مسافران چطور؟
به احتمال زياد قيمت بليط پروازهای داخلی افزايش خواهد داشت و مسافران بايد هزينه‌ی بالاتری بپردازند.

کلا ورود يک شرکت هواپيمايی خارجی را به عرصه پروازهای داخلی ايران چگونه ارزيابی می‌کنيد؟
پی‌آمدهای اين عمل را که در واقع محمل سياسی هم دارد، بايد در دو زمينه ارزيابی کرد.
اول بايد روند و دلايل پس‌رفت صنعت هواپيمايی را بعد از انقلاب بررسی کرد و بعد مسائل ايمنی پرواز را در ايران، از ديدگاه آماری، برای مسافران ايرانی شکافت.

منظور شما از اينکه اين عمل محمل سياسی دارد چيست؟
مسأله پديده تحريم است. جمهوری اسلامی در تلاش است به مردم بقبولاند که علت اصلی مشکلات صنعت هواپيمايی ايران تحريم است و گروهی از هموطنان ما هم بر همين باور هستند. ولی اين معلول را به جای علت گذاشتن است.
بگذاريد بپذيريم که تحريم صنايع هوايی ايران يک واقعيت است ولی تحريم ويژه اين صنعت نيست و در زمينه‌های زيادی به جمهوری اسلامی فشار وارد کرده و هدف اصلی آن صدمه زدن به شريانهای اقتصادی است. گرچه بهايی را که مردم ايران به دليل تحريم می‌پردازد کمتر از دولت ايران نيست.
سياستهای خارجی کشورها معمولاً تداوم سياستهای داخلی آنها است. سياست داخلی جمهوری اسلامی در رابطه با نهادهای اقتصادی و اجتماعی، از يک طرف بر مبنای منافع گروهی و «خودی‌»ها بنا شده و از سوی ديگر، بر اساس فشار، زور، خشونت، زندان و کشتار مخالفان داخلی‌اش بوده‌ است. در عرصه سياست منطقه‌ای و جهانی جنگی خانمان‌برانداز با عراق، تهديدهای آمريکا و اسرائيل به حملات هوايی به ايران و مقوله تاريخی تحريمهای اقتصادی از ثمرات سياست‌های اين سه دهه گذشته‌ است. بنابراين، تحريم از برخورد روابط ديپلماتيک دنيای غرب با جمهوری اسلامی به وجود آمده است. يعنی ديپلماسی ناتوان اين نظام، تحريم عليه ايران را به دنبال داشته که به زبان ساده‌تر، همان خوردن خربزه و پای لرز آن نشستن است.

بگذاريد گامی به عقب برداريم. به نظرم شما اولين خلبانی هستيد که توسط ايران‌اير تربيت شد. وضعيت هواپيمايی ايران قبل از انقلاب چگونه بود؟
هواپيمايی ملی ايران قبل از انقلاب، يک بنگاه اقتصادی پيشرفته بود که در محدوده موازين بين‌المللی اداره می‌شد و هم‌پا با استانداردهای سازمان بين‌المللی هواپيمايی تجاری حرکت می‌کرد. کارکنان حرفه‌ای و مديران ايران‌اير افرادی آگاه به صنعت هواپيمايی تجاری بودند و بر همان اساس خدماتی حرفه‌ای در چهارچوب عرف جهانی به مشتريان، يعنی مسافران ايران‌اير ارائه می‌دادند. هواپيمايی ملی ايران، از سال ۱۹۶۲ از يک شرکت کوچک با چند هواپيمای ملخ‌دار، تا سال ۱۹۷۹، به يک شرکت هواپيمايی سرشناس بين‌المللی تبديل شد که پيشرفته‌ترين ابزار پرواز را در اختيار داشت و کارنامه‌اش از نظر ايمنی پرواز و تخصص کارکنانش در تمام رده‌های اداری و حرفه‌ای، نه تنها در منطقه بی‌بديل بود بلکه در مقايسه با شرکتهای هوايی موجود در دنيا، صاحب نام بود. ايران‌اير در مدت ۱۷ سال فعاليت گسترده‌اش، هيچ سانحه‌ی منجر به آسيب جانی نداشت، و به عنوان ايمن‌ترين شرکت هواپيمايی شانه به شانه با شرکتهای بزرگ و با سابقه‌ی جهانی فعال بود و در رقابتی تنگاتنگ برای کسب مشتری، در سطح بين‌المللی از تمام امکانات بازار بهره‌وری می‌کرد.
ايران‌اير از ابتدا با برنامه‌ای صحيح، هواپيماهای ملخ‌دار را با هواپيماهای بوئينگ و ايرباس جايگزين کرد و آرام آرام پرواز‌هايش را به سراسر دنيا گسترش داد. ايران‌اير، تنها شرکتی در دنيا بود که می‌توانست از نيويورک به تهران بدون توقف، با هواپيماهای ۷۴۷ اس پی پرواز کند. اين امر منجر به جلب مسافران بسياری می‌شد که می‌خواستند از آمريکا يا اروپا به خاورميانه يا خاور دور در کمترين مدت مسافرت کنند. ايران‌اير علاوه بر هواپيماهای موجودش، برای اجرای برنامه‌های بلند مدتش، چندين هواپيمای ايرباس با اختيار خريد، در قراردادهايش داشت تا در فرصتهای مناسب از آنها بهره‌جويی کند.

يعنی ايران‌اير پيش از انقلاب بی‌نقص بود؟
نه اصلاً نمی‌خواهم چنين ادعايی کنم. در آن زمان، بر اساس تصميمات عامدانه‌ی رئيس هیأت مديره، درصد ثابتی از کارکنانش خارجی بودند. اين گروه در عمليات پرواز و تعميرات و نگهداری، انجام وظيفه می‌کردند درحالی‌که کيفيت کاری آنها به نسبت کارکنان ايرانی غالباً در سطح پايين‌تری بود و دلسوزی حرفه‌ای ايرانی‌ها را نداشتند، ولی دستمزدشان چندين برابر کارکنان مشابه ايرانی بود که خواه ناخواه طعم تلخ آن در مذاق کارکنان حرفه‌ای ايرانی خوشايند نبود. اين يکی از نقص‌های جدی آن دوره بود.

بعد از انقلاب چه شد؟
بعد از انقلاب، کارکنان و مديران باتجربه و متخصص ايران‌اير درصدد بودند که با برنامه‌ای صحيح و حساب‌شده، کارکنان خارجی را با نيروی انسانی متخصص ايرانی جانشين کنند و تمام زمينه‌های اقتصادی و حرفه‌ای آن در اول انقلاب فراهم شده بود.
ولی جمهوری اسلامی، مديريت ايران‌اير را به دست افراد به‌ظاهر متدين داد و کارکنان متخصص را از جای‌گاه خود راند.
بسياری از خلبانها و ديگر مديران و کارکنان متخصص، به علت عدم توافق با مديريت مثلاً متدين که به مسائل ايمنی پرواز ناآگاه بودند، از مملکت خارج شدند و تخصصشان را در اختيار شرکتهای بزرگ هوايی دنيا قرار دادند.
روش مديران جديد، غيرحرفه‌ای، ولی مقدس‌نمای اين صنعت، برای اداره امور روزمره‌ی نهادی حساس و تخصصی‌ مثل هواپيمايی، با ذهنيتی مذهبی و نامربوط شروع شد و برخورد اين مديران با مسائل پيچيده و علمی ايمنی پرواز، همراه با شعارهای مذهبی و توسل به قدرتهای ماوراءالطبيعه همراه بود. به نظر می‌رسد که توانايی درک علمی پرواز هواپيما بر اساس قوانين فيزيکی از حدود شعور مديران منصوب فراتر بود و ايشان آگاهی نداشتند که هر تخطی از قوانين ايمنی و روشهای علمی شناخته‌شده، در به پرواز درآوردن يک جسم با وزنی نزديک به يک ميليون پوند، که با قوه جاذبه زمين روبه‌رو است، بالقوه خطرناک است.
علاوه بر اين، مديران جديد در مورد برنامه‌های ميان و بلندمدت در يک شرکت هوايی، کمترين آگاهی را نداشتند و اين باعث درجازدن صنعت هواپيمايی ايران شد.
به عنوان مثال، يکی از تصميم‌های اين مديران اسلامی، ملغی کردن قراردادهای اختياری ايران‌اير با شرکت ايرباس برای خريد هواپيماهای آن شرکت بود، و شرکت هواپيمايی جمهوری اسلامی و مسافرانش، هنوز قيمت اين ندانم کاری را می‌پردازند. اين تصميم‌گيری زمانی اتفاق افتاد که تحريمی در کار نبود ولی مديران جديد دارای قدرت آينده‌نگری بالايی نبودند که نيازهای آتی را بسنجند. بنابراين تحريم را عامل وضع اسفناک صنعت هواپيمايی در ايران قلمداد کردن، عوام‌فريبی بيش نيست.

آيا از متخصصان قبل از انقلاب، هيچ‌کس به هيچ‌وجه با مديريت انقلابی همکاری نکرد؟ به هر حال مسأله مرگ و زندگی مردم خودمان در ميان بود؟
البته در ابتدا، تعدادی از متخصصان باسابقه به علت فرصت‌طلبی و يا به دليل اعتقاد حرفه‌ای با مديريت جديد همکاری کردند وگرنه توانايی اداره اين صنعت پيچيده برای اين مديران امکان‌پذير نبود. و صدالبته سرنوشت خوبی در انتظار اين متخصصان نيز نبود.

شما می‌گوييد تحريم دليل مشکلات نيست. می‌توانيد بيشتر در اين‌باره توضيح بدهيد؟
البته دقيق‌تر اين است که تحريم تنها دليل نيست. مثلاً در حال حاضر شرکت هواپيمايی جمهوری اسلامی، ايران‌اير قديم، دارای ۷۵۰۰ کارمند و ۴۸ هواپيمای فرسوده است که ۲۸ فروند از آنها اجازه ورود به اروپا را ندارند. اين ممنوعيت پرواز به اروپا ربطی به تحريم ندارد و فقط بر اساس عدم رعايت ضوابط ايمنی پرواز بين‌المللی است و ۲۷۰ شرکت ديگر آسيايی و آفريقايی هم که در تحريم سياسی نيستند، نامشان در همان فهرست ديده می‌شود. ولی به علت تحريم، هم‌اکنون شرکت هواپيمايی جمهوری اسلامی، «ايران‌اير سابق»، از ياتا اخراج شده و در نتيجه، ياتا تهاتر مالی در ازای فروش بليط‌های پروازهای بين‌المللی را انجام نمی‌‌دهد و همچنين به علت تحريم، شرکتهای خصوصی تأمين سوخت در فرودگاه‌های اروپا، از فروش بنزين به هواپيماهای شرکت هواپيمايی جمهوری اسلامی و ماهان برای برگشت به ايران امتناع می‌کنند و اين دو شرکت در اروپا برای بنزين‌گيری سرگردانند.

آيا می‌توانيم مقايسه‌ای داشته باشيم ميان ايران‌اير و شرکتهای هواپيمايی منطقه؟
شرکت هوايی قطر، يعنی همان شرکتی که قرار است امنيت را به آسمان ايران بازگرداند، چهارسال بعد از انقلاب ايران با يک هواپيمای اجاره‌ای از کويت، تأسيس شد و اکنون با ۱۹۰۰۰ کارمند به ۱۰۰ شهر مختلف دنيا پرواز دارد و دارای کارنامه ايمنی بسيار درخشانی است و دارای ۱۵ فروندهواپيمای غول آسای ايرباس است.
شرکت هوايی امارات، شش سال بعد از انقلاب ايران به وجود آمد و اکنون بزرگترين شرکت هوايی منطقه است و تعداد مسافرانی که در سال ۲۰۱۱ حمل می‌کند به بيش از سی و يک مليون می‌رسد. اين شرکت دارای ۹ هواپيمای غول‌پيکر ۷۴۷ باری و ۱۵۴ هواپيمای پيشرفته است با مجموعه ۱۶۳ هواپيما، و ۵۰۰۰۰ کارمند دارد. در ارزيابی سازمانهای بين‌المللی، سابقه ايمنی پرواز اين شرکت هم در دنيا از بهترين ها قلمداد شده ست.
شرکت هوايی اتحاد، در سال ۲۰۰۳، ۲۴ سال بعد از انقلاب ايران، از امارات جدا شد و در حال حاضر متعلق به ابوظبی است. اين شرکت هم‌اکنون با مجموعه ۲۰۱ قرارداد خريد قطعی و اختياری، دارای سريع‌ترين پيشرفت در صنعت هوايی منطقه خليج فارس است.
هواپيمايی گلف‌اير در سال ۱۹۷۳، با خريد تمام سهامش از شرکت انگيسی بی.او.ای.سی، در اختيار شيخ‌نشين بحرين قرار گرفت، ولی پيشرفت اساسی اين شرکت، بين سالهای ۱۹۸۰-۱۹۹۲ صورت گرفت. اين شرکت با قراردادهای آتی خريد قطعی هواپيماها، چهارمين شرکت بزرگ منطقه خليج فارس خواهد شد.
با حضور فعال هواپيمايی ملی ايران تا سال ۱۹۷۹، هيچ‌يک از شرکتهای هوايی منطقه خليج فارس که بعد از انقلاب ايران روييدند، در مقابله با امکانات بالقوه صنعتی و بازرگانی ايران، جرأت عرض اندام اقتصادی در منطقه را نداشتند، زيرا ايران با نيروی انسانی متخصص و بنيه مالی قوی و مديران حرفه‌ای هوشمند، فضای تجارتی منطقه را دربست در اختيار داشت. امروز پس از گذشت ۳۲ سال، بنيه مالی و نيروی انسانی هوشمند ايران بيشتر شده، تنها تفاوت محسوس، عدم وجود مديران آگاه، حرفه‌ای و کاردان از يک طرف، و به انحصار درآوردن کانون‌های تصميم‌گيری از طرف مديران اسلامی از طرف ديگر است، که در نتيجه آن، صنعت هواپيمايی ايران در مقايسه با شرکتهای هوايی منطقه، مفلوک و زمين‌گير شده است.
با مجموعه ۳۶۲ هواپيما در چهار شرکت امارات، قطر و اتحاد، گلف اير، و ۶۲۱ هواپيمايی که در دستور خريد اين شرکتها است، توان جذب اقتصادی مسافرت هوايی در منطقه روشن می‌شود. تمام اين امکانات را جمهوری اسلامی بعد از انقلاب با سياستهای نادرست داخلی و خارجی از دست داد و آن را به شيخ‌نشينهای منطقه تقديم کرد.

از نظر ايمنی پرواز در داخل، وضعيت هواپيمايی ايران چگونه بود و الان چگونه است؟
ايران قبل از انقلاب سه شرکت هوايی داشت. ايران‌اير «هما»، پارس اير و آسمان. دو شرکت اخير پروازهای داخلی به شهرهای کوچک را انجام می‌دادند.
بعد از انقلاب، به دليل سياستهای خارجی دولت، جمهوری اسلامی در زمينه فراهم کردن امکانات پرواز برای شرکتهای هواپيمايی در ايران، مستأصل شده بود و فکر می‌کرد که با ورود هواپيماهای شرقی می‌تواند هم مسائل داخلی صنعت هواپيمايی را حل کند و هم به مقابله با «استکبار جهانی» برود و کمر غرب را بشکند. با اين زمينه فکری، سازمان هواپيمايی کشوری ايران که زير نظر وزات راه اداره می‌شود، به ۳۴ شرکت اجازه پرواز داد و با آن، تعدادی زيادی از هواپيماهای روسی مانند توپولف و غيره را هم وارد فضای ايران کرد. اين شرکتها و هواپيماها، بدون هرگونه ضابطه ايمنی در فضای ايران شروع به فعاليت هوايی کردند. در بين اين شرکتهای خودجوش، ماهان تنها شرکتی است که به اروپا اجازه پرواز دارد. پروازهای اين شرکت در سال ۲۰۰۷ به اروپا به علت عدم رعايت موازين ايمنی ممنوع شد و پس از رفع اين نقايص ايمنی، در سال ۲۰۰۸، دوباره اجازه پرواز به اروپا را دريافت کرد و اکنون، با ۳۱ هواپيما، براساس آمار موجود در تارنمای اين شرکت، به عمليات پروازی در داخل و خارج از کشور مشغول است. اين شرکت اخيراً به اتهام مشارکت در جريان سوء قصد به سفير عربستان در آمريکا، در فهرست تحريم کشور آمريکا قرار گرفته است.
بيشتر شرکتهايی که بعد از انقلاب شروع به کار کرده‌اند، هيچ ضابطه و استانداردی را رعايت نمی‌کنند. هواپيماهای اين شرکتها، در ازای طلبهای ايران از روسيه، به طور پاياپای به ايران واگذار شده و دولت هم مالکيت آنها را به افراد خودی از سپاه پاسداران و ديگر وابستگان واگذار کرده است. اين مالکان و مديران جديد هيچ‌گونه آشنايی با صنعت هواپيمايی نداشتند ولی عوارض ناشی از استفاده از هواپيماهای فرسوده روسی و عدم ايمنی پرواز آنها، متأسفانه دامن‌گير مسافرانی شد که به نيت رسيدن به مقصدشان سوار اين هواپيماها شدند.

کدام مؤسسه اجازه عمليات اين شرکتها را صادر می‌کند؟ آيا نظارت بين‌المللی موجود نيست؟
اجازه توسط سازمان هواپيمايی کشوری ايران صادر شده است که طبق قانون تنها نهادی است که بر اساس قوانين بين‌المللی، هم مرجع وضع قانون و هم ناظر بر اجرای دستورالعملهای ايمنی پرواز در ايران و هم درصورت عدم رعايت قوانين شناخته‌شده، توانايی زمين‌گير کردن هواپيماها و خلبانها را دارد.
بر اساس ارزيابی کارشناسان اين سازمان، علت اصلی سانحه‌های هوايی ايران، از يک طرف کم‌تجربگی خلبانها و از طرف ديگر، فشارهای نهادها و افراد وابسته به جمهوری اسلامی بر اين سازمان است که از انجام وظايف قانونی آنها جلوگيری می‌کنند. اين کارشناسان با اشاره به سقوط هواپيمای ۷۲۷ در اروميه، اعلان کردند که در مواردی که بعضی از خلبانها صلاحيت پروازی نداشتند با فشار و زور از طرف وابستگان رژيم، به پروازشان ادامه می‌دادند. بنابراين، تنها سازمانی که می‌تواند و بايد ناظر بر ضوابط ايمنی پرواز در ايران باشد، به گفته خودشان، بی‌عمل است.
بر اساس ارقامی که خبرنگار روزنامه اطلاعات در تاريخ ۲۵ اسفند ۱۳۸۹ گزارش کرده، ايران بعد از انقلاب، شاهد ۷۲ سانحه هوايی بوده، و بيش از دو هزار نفر جانشان را از دست داده‌اند.

کدام شرکت‌ها مسئوليت اين سوانح مرگ‌بار را به عهده دارند؟
واقعيت اين است که آمار و ارقام سوانح هوايی ايران بعد از انقلاب رقت‌انگيز است. از ۱۹۷۹ تا به امروز، در تعداد ۲۴ سانحه مرگبار از ۷۲ سانحه بالا، ۱۹۱۹ نفر از سرنشينان پروازهای هواپيماهای ايرانی جانشان را از دست داده‌اند.
ايران‌اير، شرکت بدون سانحه هوايی قبل از انقلاب، از سال ۱۹۸۰ يعنی يک سال بعد از انقلاب تا امروز، با نام هواپيمايی جمهوری اسلامی ايران، شاهد ۲۹ سانحه بوده و در نتيجه آن ۵۱۶ نفر جانشان را از دست داده‌اند. اين رقم شامل ايرباسی است که آمريکا آن را در خليج فارس سرنگون کرد و بابت آن حتی پوزش هم نخواست. کارنامه «ايران‌ايرتورز» که تابع هواپيمايی جمهوری اسلامی است و بعد از انقلاب به وجود آمده، پنج سانحه هوايی است و اين شرکت مسئول مرگ ۲۷۸ نفر است.
شرکتهای ديگری که در مرگ ۱۹۱۹ نفر در سوانح هوايی ايران سهيم هستند عبارتند از پارس اير، آسمان، آريا ايرتور، کاسپين، فرازقشم، آسمان، کيش اير، آرش، نيروی هوايی، سپاه پاسداران با ۳۲۳ کشته، تابان اير، شرکت نفت و ساها.

در صورت وقوع يک سانحه هوايی، چه کسی مسؤل بررسی است؟
بر اساس قوانين بين‌المللی، سازمان مستقلی از دولت، موظف به بررسی و شناخت عواملی است که منجر به آن سانحه شده است. هدف اصلی اين تحقيقات، ارزيابی کمبودهای موجود و جلوگيری از سوانح بعدی ‌است.
در مورد ۷۲ سانحه هوايی بعد از انقلاب، هنوز بررسی علمی و جامعی از طرف يک سازمان بی‌طرف صورت نگرفته تا ريشه‌های بروز آنها شناخته شود و از سوانح آتی جلوگيری شود. اين شرکتهای هوايی در فضايی کاملاً بدون ضابطه، بدون رعايت موازين ايمنی پرواز و بدون هرگونه نظارتی، هنوز به دل‌خواه خود مشغول پروازند و هيچ سازمانی نيست که بر آنها نظارت کند. چون سازمان نظارت‌کننده هم خودش مانند ارگانهای ديگر مملکتی بی‌سامان است و مديريت آنها بر اساس منافع شخصی و گروهی است.
در اين ميان نقش کارکنان دلسوز و متخصص فعلی که برای امرار معاش، هنوز در صنايع هوايی ايران مشغول به کارند، کم‌رنگ يا بی‌رنگ است.

اگر بخواهيد يک جمع‌بندی از بحث بالا ارائه بدهيد، حضور قطر در فضای پروازهای داخلی ايران را چگونه می‌بينيد؟
با توجه به موارد بالا بدبينی و بی‌اعتمادی مردم ايران باعث شده که پروازها داخلی سوت و کور شود و مردم سفر با اتومبيل را به هواپيما ترجيح می‌دهند.
در چنين فضايی مسافران هوشيار ايرانی، از سوار شدن به هواپيماهای ايرانی امتناع می‌کنند و جمهوری اسلامی با پرداخت هزينه‌های گزاف از جيب ملت ايران، شرکت هوايی ديگری را وارد آسمان ايران می‌کند تا کمبودهای مديريت‌اش را بپوشاند. ورود يک شرکت هواپيمايی خارجی به آسمان ايران، دليل ديگری به شکست جمهوری اسلامی در اين صنعت است و اگرچه آرامشی نسبی را برای مسافران پروازهای داخلی به ارمغان می‌آورد، ولی ريشه‌های نابسامانی در جای خود باقی می‌مانند و از ناآگاهی مديران اسلامی تعذيه و رشد می‌کنند. تنها در صورتی ريشه‌های مشکلات برچيده خواهند شد که منابع تغذيه اين ريشه‌ها قطع شوند.

آقای امير کسروی از شما سپاس‌گزاريم.

ــــــــــــــــــــــــ
اين گفت‌وگو توسط ای‌ميل با امير کسروی، در تاريخ ۲۰ نوامبر ۲۰۱۱ برای انتشار در «هفتــــه» مونترال انجام شده است.

لينک اين گفت‌وگو در «هفته»
http://hafteh.ca/cover-story/5296-2011-11-23-05-01-43.html