در ادبیات اقتصادی، برخی از قیمت‌ها به تناسب اثرگذاری وسیع بر عرصه سیستم اقتصادی، به قیمت‌های کلیدی معروف‌اند که برحسب تجارب گذشته، نرخ ارز و نرخ بنزین از جمله این قیمت‌ها در کشور ما به‌شمار می‌روند. منظور از قیمت کلیدی، قیمتی است که هر نوع تغییر، حتی به میزان اندک در آن، کل اقتصاد را متأثر می‌کند و اثرات مستقیم و غیرمستقیم وسیعی به‌همراه خواهد داشت. ازاین‌رو در تحلیل افزایش قیمت‌های کلیدی باید جوانب احتیاط را بیش از هر زمان دیگری مدنظر قرار داد. به‌علاوه بنزین در کشور ما طبق مطالعات متعدد و شواهد تجربی، کالایی کم‌کشش و گاها بی‌کشش است. این به آن معناست که تغییرات قیمتی، در مصرف آن اثرات چندانی ندارد. ازاین‌رو افزایش قیمت بنزین به منظور کاهش مصرف، کنترل آلودگی و مواردی از این دست، بدون درنظرگرفتن کشش قیمتی آن، نگاهی سطحی است. نکته دیگر که باید به آن توجه داشت، مسئله کیفیت خودروهاست. به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد (۹/۶/۹۶) و استناد به گزارشی که شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در شهریور سال جاری منتشر کرده است، سهم بازار خودروهای کمتر از ۲۵‌میلیون تومان، حدود ۲۹ درصد و خودروهای ۲۵ تا ۵۰‌ میلیون تومان، ۵۸ درصد از کل بازار خودروی کشور است. به عبارتی، حدود ۹۰ درصد بازار خودرو به خودروهای زیر ۵۰‌ میلیون تومان تعلق دارد. همچنین بررسی وضعیت کیفیت این خودروها نیز که از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد در دی‌ماه ۹۶ (در اینجا فقط به خودروهای سواری بسنده می‌شود) منتشر شده است، نکات جالب‌تری را برایمان روشن می‌کند. در محدوده قیمت زیر ۲۵‌میلیون تومان، سه خودرو موجود است که تنها توانسته‌اند از پنج ستاره مربوط به کیفیت، یک ستاره دریافت کنند. در رده قیمتی ۲۵ تا ۵۰‌ میلیون تومان نیز ۲۳ خودرو در بازار موجود است که دو خودرو تنها یک ستاره کسب کرده‌اند. ۱۰ خودرو تنها دو ستاره، هفت خودرو سه ستاره و تنها چهار خودرو توانسته‌اند چهار ستاره کسب کنند که به خوبی سطح کیفی خودروهای زیر ۵۰ میلیون تومان را که حدود ۹۰ درصد بازار را در اختیار دارند، نشان می‌دهد. نکته دیگر آن است که دقیقا این خودروها که در رده قیمتی متوسط به پایین قرار دارند و از سطح کیفی قابل قبولی برخوردار نیستند، دارای مصرف بالای بنزین هستند.

خودروهایی با قیمت‌های بالای وارداتی اغلب از استانداردهای کیفی مناسبی برخوردارند و مصرف بنزین آنها در هر کیلومتر، در مقایسه با خودروهای زیر ۵۰‌ میلیون تومان، قابل قیاس نیست. ازاین‌رو می‌توان این‌گونه نتیجه گرفت که هرگونه سیاست‌گذاری در مورد نرخ بنزین، بیشترین اثرگذاری را بر قشری می‌گذارد که ماشین‌های زیر ۵۰‌ میلیون مصرف می‌کنند (متوسط به پایین). افزایش قیمت بنزین به امید کاهش مصرف و آزادشدن منابع برای دولت، بدون توجه به بخش تولید خودروی بی‌کیفیت که سال‌هاست در انحصار خودروسازان ناکارآمد است، این پیام را به تولیدکننده انحصاری و برخوردار از رانت می‌دهد که نیازی به اصلاح رویه‌های تولیدی نیست. به‌عبارتی این سیستم پاداش‌دهی به‌گونه‌ای عمل می‌کند که خودروسازان صاحب رانت را تشویق به ادامه رویه فعلی و مصرف‌کننده خودروی بی‌کیفیت را تنبیه می‌کند.

مورد دیگری که از نظر طرفداران افزایش قیمت بنزین مغفول مانده، عدم توجه به زیرساخت‌های حمل‌ونقل است. زمانی که زیرساخت‌های حمل‌ونقل شهری ضعیف و ناکارآمد هستند، چگونه می‌توان با افزایش قیمت بنزین، انتظار کاهش قابل‌ملاحظه مصرف را داشت. بنابراین پیش از اصلاحات قیمتی ابتدا باید زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی را بهبود بخشید تا با افزایش قیمت بنزین، خودروسواران به جای استفاده از خودروی شخصی به راحتی سیستم حمل‌ونقل عمومی را جایگزین کنند.

آمارها نیز به خوبی گویای آن است که دستکاری قیمت پیش از بسترسازی‌های مناسب، اهداف مورد نظر را در پی نداشته است و با وجود اینکه از سال ۸۹ با جهش قیمت بنزین یارانه‌ای از صد تومان در هر لیتر به ۴۰۰ تومان، ۷۰۰ تومان و نهایتا هزار تومان روبه‌رو بودیم، اما مصرف بنزین کاهشی نشان نداده است.

منبع: ترازنامه انرژی ۱۳۹۴

علاوه بر موارد فوق، به آثار تورمی ناشی از افزایش قیمت کلیدی بنزین نیز باید توجه ویژه داشت. در شرایطی که کشور در رکود عمیق اقتصادی قرار دارد، هرگونه شوک قیمتی که به افزایش تورم بینجامد، می‌تواند شرایط را بیش از پیش برای جامعه و به‌ویژه اقشار ضعیف دشوار کند. همچنین فشارهای ناشی از افزایش قیمت‌های انرژی، به بخش تولید فشار فزاینده وارد و رکود را عمیق‌تر خواهد کرد. از طرف دیگر شوک‌های دفعتی، دولت را به‌عنوان بزرگ‌ترین مصرف‌کننده، مفلوک‌تر و کسری بودجه را بزرگ‌تر خواهد کرد. تجربه شوک حامل‌های انرژی در دوره دولت احمدی‌نژاد و آثار به‌جامانده ناشی از آن، می‌تواند درس‌های زیادی برای آینده داشته باشد.

از آنجا که افزایش قیمت حامل‌های انرژی و به طور خاص بنزین، به منظور اشتغال‌زایی در لایحه بودجه ۹۷ پیشنهاد شده است. پرداختن به بُعد اشتغال‌زایی این سیاست هم خالی از لطف نیست. براساس گزارش «بررسی لایحه بودجه سال ۱۳۹۷ کل کشور، نکات مهم و محورهای تصمیم‌گیری» مرکز پژوهش‌های مجلس، افزایش قیمت حامل‌های انرژی براساس تبصره ۱۸ لایحه بودجه ۹۷، باعث کاهش ۰، ۷۵ تا یک درصدی رشد اقتصادی در سال آینده و کاهش ۳۶۰ تا ۴۸۰‌ هزار نفری اشتغال می‌شود. به عبارتی افزایش قیمت حامل‌های انرژی (بیشترین افزایش مربوط به بنزین و گاز) که به قصد اشتغال‌زایی در لایحه بودجه پیشنهاد شده است، می‌تواند اثرات معکوسی داشته باشد و دستیابی به هدف اشتغال‌زایی را بیش‌ازپیش غیرممکن کند. بنابراین مسیر اشتغال‌زایی از طریق افزایش قیمت حامل‌های انرژی، مسیری پرخطر و در جهت عکس هدف است. در شرایطی که بی‌کاری یکی از اصلی‌ترین معضلات جامعه ایران است و علاوه بر مشکلات اقتصادی، پیامدهای اجتماعی گسترده‌ای را به همراه دارد، الزامی است در ارائه برنامه‌های ایجاد اشتغال، به جوانب و برایند کلی اثرات سیاست‌ها توجه کافی شود. دستکاری قیمت‌های کلیدی در شرایطی که بسترها و الزامات اولیه برای اثرگذاری مهیا نیست، نتایج لازم را در پی نخواهد داشت. حل مشکل بی‌کاری از تقویت تولید می‌گذرد و تا زمانی که تولید کشور در شرایط نامساعد قرار دارد، چنین راهکارهای مقطعی‌ای تنها برای گذران امورات موقت دولت و پوشش هزینه‌های جاری در کوتاه‌مدت جوابگوست. دولت محترم برای اشتغال‌زایی باید به دنبال راهکارهای اساسی نظیر بهبود محیط کسب‌وکار در جهت رشد سرمایه‌گذاری و تسهیل حضور بیشتر بخش خصوصی واقعی در اقتصاد باشد.

در پایان اشاره به این نکته بسیار حیاتی است که تحلیل‌های تک‌سبب‌بینانه، همواره برنامه‌ریزان کشور را با خطای راهبردی مواجه کرده که مانعی جدی برای دستیابی به اهدافی است که در ابتدای یک برنامه به تصویر می‌کشند. بنابراین الزامی است در جهت ارائه توصیه‌های سیاستی، به برایند کلی پیامدهای آن سیاست و اثرات مستقیم و غیرمستقیم آن اندیشید. اثرگذاری افزایش قیمت بنزین بر مصرف، آلودگی، قاچاق بنزین، تورم، آزادشدن درآمد برای دولت، اشتغال و مواردی از این دست، باید در کنار یکدیگر بررسی و نهایتا برایند آن در قالب توصیه سیاستی ارائه شود. غفلت از همه این جوانب، می‌تواند به گرفتاری‌های بیش‌ازپیش در آینده بینجامد.