۴۰ درصد قيمت خودرو در جيب دولت

روزنامه شرق ـ فرهاد به‌نيا سخنگوی انجمن قطعه‌سازان خودرو است و از‌ سال‌های پيش تنها توليد‌کننده قفل انواع خودروهای پژو در کشور. از سياست‌های دولت نهم و دهم در صنعت خودرو دل پری دارد و به‌شدت معتقد است که صنعت خودروی ايران توانمند است ولی دولت دست و پايش را بسته و انتظار شناکردن از او دارد. می‌گويد با سود تسهيلات ۳۷‌درصد بانک‌ها هيچ فعاليت توليدی نمی‌شود کرد و دولت بايد برای اين وضعيت فکری بکند. با شرکت پژو همکاری کرده است ولی نگاهش به کره‌ای‌ها و آلمانی‌ها مساعد‌تر است، می‌گويد؛ بعد از رفع تحريم‌ها بايد در قراردادهايمان دقت بيشتری کنيم تا کيفيت محصولاتمان بهتر شود. در کل به آينده صنعت خودرو اميدوار است. ماحصل گفت‌وگوی ما با اين عضو هيات‌مديره انجمن قطعه‌سازان خودرو را می‌خوانيد:

‌* خبر دستور دولت برای تثبيت قيمت خودرو طبق معمول هر سال در رسانه‌ها منعکس شد، شما چقدر با اين طرح موافق هستيد؟
- بنده به‌عنوان يکی از فعالان و توليد‌کنندگان در صنعت خودرو نه‌تنها با اين نوع سياستگذاری‌ها موافق نيستم که معتقدم اين مدل سياستگذاری هيچ تاثيری نداشته و ندارد. برای تثبيت قيمت خودرو دولت بايد به صورت ريشه‌ای به علل و عوامل چرايی افزايش قيمت خودرو توجه کند. ببينيد، برای سال‌جاری دولت ۲۵‌درصد حقوق پايه، ميزان سنوات و بسياری از موضوعات ديگر را افزايش داده است. اين افزايش حقوق کارگران را که دولت از جيب خودش پرداخت نمی‌کند، بنده توليد‌کننده بايد بپردازم. از طرف ديگر تنها در شش ماه گذشته شاهد افزايش ۳۵‌درصدی مواد اوليه‌ای نظير فولاد، مس و آلومينيوم بوديم.
يعنی تورم سالانه کشور که در مرز ۳۵ تا ۴۰‌درصد بوده تمامی اين کالاها را ‌گران کرده است تمامی اين موارد يعنی افزايش هزينه توليد و توليد‌کننده نيز ناچار است اين افزايش هزينه‌ها را در قيمت محصول خود اعمال کند و در نتيجه قطعات مورد نياز صنعت خودرو ‌گران شده و در نهايت خودرو توليدی خودروسازان نيز ‌گران خواهد شد. حال چگونه می‌توان قيمت‌ها را در اين چارچوب تثبيت کرد. مسوولان وزارت صنعت و معدن به خوبی اين وضعيت را می‌دانند ولی اينکه چرا چنين طرح‌هايی را مطرح می‌کنند بايد خودشان پاسخگو باشند.

‌* با اين حال دولت اين طرح را تصويب و ابلاغ کرده است. چرا بر روی زمين مانده و روند صعودی قيمت خودرو همچنان ادامه دارد؟

- برای اينکه اين طرح نشدنی است. خودروسازان برای جبران هزينه توليد ناچار هستند قيمت محصول نهايی خود يعنی خودرو را‌ گران کنند چون توليد‌کننده قطعه، محصولاتش را با افزايش قيمت به آنها می‌فروشد به اين دليل که هزينه توليد افزايش يافته است. حال شايد به ظاهر بحث عدم افزايش قيمت خودرو مطرح نشود ولی شورای رقابت به صورت‌های مختلف قيمت‌ها را برای ترميم وضعيت موجود افزايش می‌دهد برای مثال خودروسازان با آپشن‌گذاری روی خودروهای توليدی قيمت‌ها را افزايش می‌دهند. يک روز ايربگ را به عقب ماشين منتقل می‌کنند و قيمت را برای اين آپشن افزايش می‌دهند روز ديگر با بحث يورو چهار و سازگارکردن موتور خودروهای توليدی قيمت‌ها را افزايش می‌دهند زيرا چاره ديگری باقی نمی‌ماند. زيرا نمی‌شود قيمت مواد اوليه، ميزان حقوق و دستمزد کارگران، هزينه انرژی برق، آب، گاز و ماليات‌ها افزايش يابد ولی قيمت خودرو ثابت بماند و‌ گران نشود.

‌* راهکاری که می‌توانيد ارايه دهيد، چيست؟
- تمامی کارخانه‌های توليد‌کننده مواد اوليه صنعت خودرو در اختيار دولت است بنابراين دولت می‌تواند قيمت مواد اوليه پتروشيمی فولاد آلومينيوم را برای خودروسازان کاهش دهد و با قيمت مناسب اين مواد اوليه را در اختيار صنعت خودرو قرار دهد.
‌
* مگر شما در تامين مواد اوليه خود مشکل داريد؟
- مشکلات موجود در صنعت خودرو که باعث افزايش قيمت‌ها در اين سه سال شده، نتيجه سياست‌های غلط دولت گذشته است در هيچ جای دنيا خريد و فروش مواد اوليه را در بورس انجام نمی‌دهند، تنها دولت دهم با اقدامی غيرکارشناسی مواد اوليه پتروشيمی را در بورس عرضه کرد و در نتيجه مواد موردنياز بخش توليد از‌هزارو۷۰۰تومان به يکباره به دوهزارو۷۰۰ يا سه‌هزارتومان رسيد.
‌
* اين گرانی به چه دليل بود؟
- در بورس مواد اوليه از سوی دلالان چندين بار خريد فروش می‌شود تا به دست توليد‌کننده می‌رسد و نتيجه آن افزايش قيمت اين مواد و در نهايت افزايش قيمت محصول نهايی است. حالا اين موضوع به کنار؛ درد ديگر عدم بازگشايی «ال‌سی» داخلی برای شرکت‌های خصوصی است يعنی هيچ بانکی برای شرکت‌های خصوصی ال‌سی داخلی باز نمی‌کند اين نيز از يادگارهای دولت گذشته است البته دولت يازدهم در ابتدای فعاليتش ابلاغيه بازگشايی «ال‌سی» داخلی را برای تمامی شرکت‌های خصوصی به بانک‌ها ابلاغ کرد ولی تا امروز هيچ بانکی به اين دستورالعمل صريح دولت عمل نکرده است. اين معضل موجب شده که توليدکنندگان خودرو مواد اوليه مورد نياز خود را نه از کارخانه که از بازار آزاد و با قيمت دو يا سه‌برابر تهيه کنند.
‌
* بنابراين شما معتقديد اگر سياست‌های غلط دولت گذشته نبود در اين سه‌سال شاهد افزايش افسارگسيخته قيمت خودرو نبوديم؟
- بله بخشی از اين افزايش قيمت مربوط به سياست‌های دولت گذشته و بخش ديگر ناشی از تحريم‌هاست، ببينيد در سال ۲۰۰۸ با آغاز رکود اقتصادی در کشور‌های غربی تمامی شرکت‌های خودروساز بزرگ دنيا با مشکلات و بحران‌های مالی روبه‌رو شدند. در آن زمان دولت‌ها با کمک بانک‌ها برای بيرون‌کشيدن صنايع خودروسازی خود تسهيلات بسيار ارزان‌قيمت و حتی بلاعوض را به اين صنعت تزريق کردند و نتيجه آن سياست‌ها خروج اين صنايع از رکود و بحران شديد بود تا جايی که در سال ۲۰۱۲ اين صنعت در آمريکا به يکی از سودآورترين صنايع تبديل شد و رتبه دوم را در جهان کسب کرد اما در ايران صنعت خودروسازی سه‌سال است که در بحران قرار دارد يعنی از يک طرف با عدم نقدينگی روبه‌رو است و از طرف ديگر به دليل شرايط اقتصادی با افزايش يکباره قيمت مواد اوليه حامل‌های انرژی و تورم مواجه است با اين حال دولت و بانک‌ها در اين سه‌سال نه‌تنها به اين صنعت کمک نکردند که با سياست‌های غلط تيشه به ريشه اين صنعت هم زدند.
‌
* اما صنايع خودروسازی هيچ کشوری از امتيازات صنعت خودروسازی ايران برخوردار نيست، بازار انحصاری موجود در ايران برای دو کارخانه ايران‌خودرو و سايپا امتياز بزرگی است که بسياری از خودروسازان بزرگ دنيا حسرت آن را می‌خورند؟
- خير، با اين موضوع موافق نيستم در کجای دنيا بانک‌ها به بخش توليد تسهيلات با سود‌های ۳۰‌درصد می‌دهند. بانک‌ها تا امروز هيچ نوع تسهيلاتی در چارچوب عقود غيرمشارکتی به توليد‌کنندگان ندادند و تنها تسهيلات مشارکتی با نرخ ۱۸ تا ۲۱‌درصد را پرداخت کردند و اين عقود را نيز نه بر اساس سررسيد سالانه که تقسيطی از توليد‌کنندگان مطالبه می‌کنند و در ازای ديرکرد قسط‌ها جريمه شش‌درصدی را به توليد‌کنندگان تحميل کردند. با حسابی سرانگشتی می‌توانم اينگونه بگويم که بانک‌ها در چندسال گذشته تسهيلاتی با نرخ‌های ۳۵‌درصد به بخش توليد پرداخت کردند.
‌
* تمام سخنان شما صحيح. ولی در بحث کيفيت چرا هنوز صنعت خودرو کشور بعد از ۳۰ سال بازار انحصاری هيچ رشدی نداشته است؟
- اين موضوع را به‌طور کامل نمی‌توانم بپذيرم. کيفيت خودروهای توليد داخل پايين نيست و اگر مشکلی در اين زمينه هست، که من نيز معتقدم هست، به دولت‌ها و سياست‌های دولت‌ها بازمی‌گردد. برای توليد يک خودرو علاوه‌بر کارخانه‌های خودروساز، قطعه‌سازان نيز دخيل هستند و برخلاف تصور عامه ۸۵‌درصد توليد خودرو و قيمت آن در فرآيند قطعه‌سازی شکل می‌گيرد. يعنی نقش کارخانه‌های خودروساز در اين فرآيند تنها ۱۵‌درصد است. همچنين تمامی فشارها نيز بر دوش قطعه‌سازان و بخش خصوصی است. دولت هيچ‌موقع مدير يا مديران خودش را برای بدعهدی و بی‌لياقتی جريمه نکرده است. دولت‌های نهم و دهم بدهکارترين دولت در طول تاريخ معاصر ايران هستند. آيا تا به امروز مسوولان اين دولت تنها برای پاسخگويی به تلويزيون دعوت شده‌اند. آيا مسوولی برای پيش‌آمدن چنين وضعيتی مواخذه شده است؟ ولی جريمه‌ها و سختگيری‌ها تنها برای من توليد‌کننده بخش خصوصی است. آيا تا به امروز دولت درباره ۴۰‌درصد وجوهاتی که بابت عوارض، ماليات، بيمه تامين اجتماعی و ... از خودروسازان دريافت می‌کند، سخنی به مردم گفته است. ۴۰‌درصد قيمت تمام‌شده خودرو مربوط به وجوهاتی است که دولت از اين صنعت سالانه دريافت می‌کند. چرا در اين زمينه بحث نمی‌کنند.
‌
* من پاسخ سوالم را نگرفتم! بحث من اين است، ۳۰سال مردم ايران برای حمايت از توليد کشور امکان استفاده از خودروهای مناسب را نداشته‌اند. آيا وقت آن نرسيده است که با آزادکردن تعرفه‌ها مردم از خودروهای مناسب با قيمت ارزان استفاده کنند؟
- بنده به‌عنوان توليد‌کننده قطعات خودرو معتقدم که صنعت خودرو در ايران صنعت توانمندی است. اگر اين توانمندی از آن گرفته شده به‌دليل سياست‌های غلط دولت‌ها به ويژه دولت نهم و دهم است. با اين حال من نيز موافقم دولت تعرفه واردات خودرو را بردارند اما به اين شرط که اين آزاد‌سازی در تمامی جوانب باشد به اين معنی که اگر قرار است واردات خودرو آزاد شود در همه جوانب و حوزه‌ها اين آزادسازی انجام شود. برای مثال در اين فرآيند ورود بانک‌های خارجی به ايران نيز آزاد شود تا من توليد‌کننده تسهيلات با نرخ پنج‌درصد دريافت کنم. همچنين من توليد‌کننده در انتخاب نيروی کار خود آزاد باشم. مانند ترکيه. نه اينکه واردات را ارزان کنيم ولی اجازه ندهيم بانک خارجی در ايران شعبه بزند و نرخ سود بانکی ۳۷‌درصد باشد، ماليات اينگونه باشد و وضعيت تورم به اين شکل کنونی باشد. همه جوانب را با هم برابر کنيد. من نيز با اين موضوع موافقم اما با خودزنی صنايع داخلی که در اين‌سال‌ها شاهدش بوديم مخالفم.
‌
* خودزنی صنايع داخلی حداقل در صنعت خودرو چه بوده است؟ شما که هنوز بازار کاملا انحصاری را در اختيار داريد و خودروهای بی‌کيفيت را با قيمت‌های چندبرابر قيمت‌های جهانی به مردم می‌فروشيد؟
- خودزنی صنايع داخلی يعنی واردات خودروهای بنجل چينی در اين چند سال. تا به حال شمای خبرنگار به‌سراغ نمايندگی‌های خودروهای چينی رفته‌ايد؟ آيا تا به حال به اين موضوع توجه کرده‌ايد که چرا سرمايه اين کشور را صرف واردات خودروهای بی‌کيفيت کردند؟ آيا مسوولانی که اجازه و مجوز چنين خودروهايی را به ايران صادر کردند مواخذه شدند؟
‌
* اين بحث ديگری است اين بحث واردات خودرو است. ما در رابطه با کيفيت پايين خودرو داخلی صحبت می‌کنيم. شما معتقديد که خودروسازان داخلی توان بالايی برای توليد باکيفيت دارند ولی اين ۳۰سال چنين چيزی را نشان نداده است؟
- بله مطمئن باشيد توان خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی بسيار بالاست، من باز هم تاکيد می‌کنم با آزادکردن واردات خودرو موافقم به شرطی که تمامی جوانب را با هم ببينند، بگذارند بانک اروپايی در ايران شعبه بزند تا توليد‌کننده تسهيلات با نرخ پنج‌درصد دريافت کند و وضعيت ناگوار ماليات را سروسامان دهند. چرا توليد‌کنندگان بايد برابر با وارد‌کنندگان ماليات بدهند؟ چرا بايد ميزان ماليات بخش بازرگانی با توليد يکسان باشد. در دولت هفتم سياست مناسبی برای کاهش تعرفه واردات خودرو با شيب ملايم اجرا شد که اگر آن سياست تداوم می‌يافت امروز وضعيت به‌گونه‌ای ديگر بود. بگذاريد موضوع را از زاويه ديگری بيان کنم.
در کجای دنيا خودروسازان را مجبور می‌کنند در کشورهای ديگر سايت توليدی احداث کنند؟ سايت‌هايی که نه‌تنها سودی عايد آن شرکت نمی‌کنند که هزينه‌های سرسام‌آوری نيز بر دوش آن صنعت می‌گذارند. آيا دولت تا به امروز گزارشی از عملکرد سايت‌های ايران‌خودرو در بلاروس، سوريه و عراق منتشر کرده است. تحميل مديران دولتی در هشت‌سال گذشته به اين صنعت، سياست‌های ديکته‌ای، پدر صنعت خودرو را در اين‌ سال‌ها درآورده است. اين موضوعات ما را به اين نقطه رسانده است.
‌
* بسيار عالی، شما معتقديد وضعيت در دوران دولت هفتم بسيار خوب بوده است. آن دوران نيز خودروسازان داخلی خودروهای بی‌کيفيت توليد و با قيمت‌های ‌گران به مردم فروختند؟ آن دوران نيز ايران‌خودرو و سايپا روزی اتاق پژو را می‌گذاشتند روی موتور پيکان و خودرو جديد روانه بازار می‌کردند. روز ديگر چراغ‌های عقب يا جلو سمند را تغيير می‌دادند و نام جديد برای آن انتخاب می‌کردند! بپذيريد صنعت خودرو کشور صنعت بدون‌خلاقيتی است. در کدام‌يک از اين‌سال‌ها خودرو مناسب از سوی اين دو شرکت طراحی شد؟
- بايد برای پاسخ به اين سوال فرآيند توليد خودرو در داخل را تشريح کنم. در تمام دنيا چند شرکت محدود در زمينه «ای‌بی‌اس» خودرو فعاليت می‌کنند، يعنی تمامی خودروسازان از فورد گرفته تا تويوتا تا تاتامی هند همگی برای خودروهای توليدی خود به اين چند شرکت معروف که بزرگ‌ترين آن بوش است، سفارش می‌دهند. برای صندلی مثلا چند شرکت معروف ديگر وجود دارد يا برای طراحی نيز چند شرکت خاص مشغول اين فعاليت هستند. در اين چارچوب کشوری که می‌خواهد خودرو ملی بسازد پکيجی را آماده می‌کند که در اين پکيج از تمامی توان داخل بهره گرفته می‌شود و بخش‌های ديگر نيز به شرکت‌های بين‌المللی سفارش می‌دهند، در اين فرآيند، مثلا خودرو سمند طراحی می‌شود.
در جريان تهيه پلت‌فرم نيز کار کارشناسی انجام می‌گيرد تا سليقه و خواست مردم مشخص شود، مثلا بر اساس مطالعه مشخص می‌شود که مردم ايران در کلاس B يا کلاس ديگر، مدل خاصی از خودرو را بيشتر می‌پسندند و توليد‌کنندگان نيز اين را در طراحی پلت‌فرم در نظر می‌گيرند. برای ايران مثلا مردم ما خودرو سواری جادار دارای صندوق عقب را بيشتر می‌پسندند يا از چراغ‌هايی با مدل گرد بيشتر خوششان می‌آيد تا چراغ‌های تيز. بر اين اساس پلت‌فرم تهيه خودرو در داخل توليد می‌شود. بله برای توليد سمند ايران‌خودرو از توان شرکت‌های مختلف خارجی برای طراحی استفاده شده و اين روال معمولی در اين صنعت است. اين به معنای ناديده‌انگاشتن سهم توان شرکت‌های داخلی در توليد اين خودرو نيست.
‌
* بله اين موضوع که بيان کرديد معمول است ولی در رابطه با طراحی که معتقديد نظر مردم در طراحی پلت‌فرم در نظر گرفته می‌شود، سوال من اين است که در بازار انحصاری ۳۰ساله که تنها چند مدل خاص بر مردم تحميل می‌شود چگونه می‌توان علايق مردم را به درستی تشخيص داد؟
- خير ما امروز خودروهای متنوعی در بازار داريم: پرايد، سمند، انواع پژو و مزدا.
‌
* انواع پژو به جز پژو ۴۰۵ و مزدا که توليد داخل نيست که اگر بود با تحريم خطوط توليدشان متوقف نمی‌شد. بپذيريد که بازار انحصاری صنعت خودرو ايران را تنبل و کاهل کرده است اگر نه چرا خودروسازی مانند هيوندايی سالانه چندين مدل خودرو در کلاس‌های مختلف وارد بازار می‌کند ولی ايران‌خودرو يا سايپا نزديک به ۱۵ يا ۲۰سال است که بخش قابل‌ملاحظه‌ای از توليدشان تنها پرايد است و سمند آن هم به يک شکل و با کوچک‌ترين تغيير در تمامی اين ‌سال‌ها؟
- اين موضوع که چرا مدل‌های ديگر طراحی و توليد نمی‌شود برمی‌گردد به نگاه دولت و وزارت صنعت و معدن. در طول اين هشت سال پلت‌فرم‌های مختلفی از سوی دانشگاه خودرو کشور و دو خودروساز ايران خودرو و سايپا برای توليد به وزارت صنعت و معدن ارايه شد ولی به‌دليل عدم تامين مالی در اين وزارتخانه تصويب نشد و روی زمين ماند.

* ‌اين فرآيند غلط نيست که خودروسازی به بزرگی ايران‌خودرو برای توليد پلت‌فرم جديد خود نياز به کمک مالی و مجوز دولت داشته باشد، آيا خودروسازهای خارجی مانند هيوندايی کره يا تويوتا نيز اينگونه خودروهای جديد توليد می‌کنند؟
- دقيقا آنها اينگونه خودرو جديد توليد نمی‌کنند زيرا در آن کشورها بانک‌ها در اين فعاليت‌ها حضور فعال دارند با تسهيلاتی در حدود يک‌درصد يا دو‌درصد هزينه‌های توليد محصولات جديد را تامين می‌کنند آيا در ايران با تسهيلات ۳۷‌درصدی می‌شود، چنين فعاليت‌هايی کرد. با اين حال خودروسازان کشور با همين وضعيت نيز در ۱۴ سال گذشته از خروج صدميليارددلار ارز از کشور جلوگيری کردند. حتی اگر توليدات آنها آهن‌پاره نيز بوده باشد.

* صحيح است، به صورت مستقيم از خروج صد‌ميليارددلار جلوگيری کردند ولی به‌صورت غيرمستقيم هزينه‌های بسياری را به کشور تحميل کردند تنها با يک حساب سرانگشتی در ميزان مصرف سوخت اين خودروها و حجم آلودگی‌ای که ايجاد کردند در اين ۱۴ سال به اعداد و ارقام حيرت‌آوری خواهيم رسيد؟
- نخير شما داريد کلی‌گويی می‌کنيد! مصرف سوخت خودروهای داخلی هم‌اکنون نزديک به ۳/۷ليتر در صدکيلومتر است در حالی که اين عدد در‌ سال‌های گذشته نزديک به ۱۱ ليتر در هر صدکيلومتر بوده است بنابراين در اين زمينه نيز خودروسازان فعاليت خوبی داشتند.

* ما با کاهش حجم ميزان مصرف سوخت در خودروسازان روبه‌رو بوده‌ايم ولی زمانی خودروسازان ما به ۳/۷رسيدند که خودروسازانی مانند هيوندايی اين عدد را به چهار يا سه‌درصد نزديک کردند؟
- اين موضوع نيز مربوط به عدم همکاری دولت است، سه سال پيش در ابتدای اجرای قانون هدفمندکردن يارانه‌ها به دولت پيشنهاد داديم از محل افزايش قيمت حامل‌های انرژی بر توليد موتورهای کم‌مصرف برای خودروهای داخلی سرمايه‌گذاری کنيد ولی هيچ‌گاه دولت به اين پيشنهاد خودروسازان پاسخ نداد. چرا اجازه ندادند خودروهای جديد را جايگزين خودروهای کاربراتوری کنيم؟ اگر اين پروژه انجام می‌شد روزانه سه‌ميليون‌ليتر صرفه‌جويی در مصرف سوخت کشور به وجود می‌آمد.
‌
* به‌نظر می‌رسد که اصرار بيهوده‌ای وجود دارد تا ايران به کشور خودروسازی تبديل شود، چرا ما از مزيت نسبی خود در قطعه‌سازی بهره نمی‌بريم، چرا مانند ترکيه، تايوان، آرژانتين يا برزيل در زمينه صنعت قطعه‌سازی فعاليت نمی‌کنيم؟
- اگر ۲۰ سال پيش بود من نيز با شما موافق بودم ولی اکنون ديگر دير است. در اين ‌سال‌ها سرمايه‌گذاری بزرگی روی صنعت خودرو کشور شده که اگر به خوبی با سياست‌های صحيح حمايت شود با بهترشدن وضعيت سياسی و رفع تحريم‌ها به سرعت می‌توانيم صنعت خودرو کشور را متحول کنيم.
‌
* چقدر رفع تحريم‌ها به صنعت خودرو کمک خواهد کرد؟
- در نشستی که نزديک دو ماه پيش با شرکت‌های بزرگ خودروسازی جهان در برج ميلاد داشتيم فضای مناسبی ايجاد شده است. بنده اميدوارم با رفع تحريم‌ها در فاصله يک يا دوسال، تحول اساسی در صنعت خودرو کشور ايجاد شود.
‌
* يعنی دوباره شرکت پژو با قراردادهای خاص و به‌صورت انحصاری وارد بازار ايران می‌شود تا خودروهای از رده خارج شده خود را در ايران‌خودرو توليد کند؟
- خير اينگونه نيست، ديگر ما تجربه اين‌ سال‌ها را داريم. مسوولان بايد هنگام عقد قراردادهای جديد از تمامی تجارب آن‌ سال‌ها استفاده کنند. شايد آن ‌سال‌ها پژو از کم‌تجربگی ما سوءاستفاده کرد و وارد بازار ايران شد. اين شرکت در شروع فعاليتش در ايران حتی حاضر نبود نقشه‌های فنی قطعات خود را به قطعه‌سازان داخلی بدهد. بله قبول دارم رفتار با پژو در آن‌ سال‌ها بسيار نامناسب بود ولی با رفع تحريم‌ها دولت بايد با شرکت‌های مختلف وارد مذاکره شود و قرارداد ببندد و در فاصله يک‌سال‌ونيم در توليد خودروهای جديد شرايط مناسبی را در اختيار شرکت‌های داخلی قرار دهد تا اين شرکت‌ها بتوانند با آمادگی وارد رقابت شوند. با اين حال من بسيار به صنعت خودرو کشور بعد از تحريم‌ها اميدوارم.
‌
* اما عده‌ای معتقدند مافيای خودرو و لابی‌های شرکت پژو در دهه ۷۰ هنگام عقد قرارداد ايران‌خودرو با شرکت رنو برای توليد لوگان که بعدها به ال۹۰ تغيير نام داد مشکلاتی را ايجاد کردند که اين مشکلات در نهايت، توليد اين خودرو را بر اساس طرح اوليه و با قيمت ۱۰‌ميليون‌تومان و جايگزين‌شدنش با پيکان در آن دوران متوقف کرد.
- از اين موضوع اطلاع ندارم، ولی معتقدم هم‌اکنون صنعت خودرو کشور برای توليد محصولاتش در حدود ۳۰‌درصد به شرکت پژو وابسته است و عقل حکم می‌کند که در فرآيندی مناسب و بعد از رفع کامل تحريم‌ها در اين جهت گام برداشته و قراردادهای مناسب‌تری را با شرکت‌های خارجی منعقد کنيم.
‌
* در فردای بعد از تحريم به‌نظر شما با کدام شرکت‌ها بهتر می‌توان کار کنيم؟
- به‌نظرم شرکت‌های کره‌ای برای همکاری با صنعت خودروسازی کشور مناسب‌تر هستند، زيرا کيفيت بسيار خوب و قيمت ارزان دارند. ولی شرکت‌های فرانسوی بيخودی ‌گرانقيمت هستند و نازشان هم زياد است. شايد تجربه ‌سال‌های گذشته و همکاری با پژو اين موضوع را به خوبی نشان دهد.
‌
* در شرايط تحريم و فاز دوم هدفمندی بايد چه کرد؟ به نظر شما فرآيند اجرای فاز دوم هدفمندکردن يارانه‌ها چه تبعاتی برای صنايع کشور از جمله صنعت خودرو کشور به همراه خواهد داشت؟ به طور کلی با هدفمند‌کردن يارانه‌ها موافقيد؟
- صد‌درصد موافقم، البته اگر دولت صريح در رابطه با عدم پرداخت يارانه‌ها با مردم صحبت کند، با اين حال برای بخش توليد کشور، عدم افزايش هزينه‌های توليد مهم است با وضعيت کنونی و اظهارنظر دولتمردان نگران روزهای آينده بخش توليد هستيم، اميدوارم مسوولان بدانند که در چه ورطه اسف‌باری بخش توليد کشور قرار گرفته است، ورطه‌ای که تنها همان اقتصاد مقاومتی يعنی حمايت از توليد داخل ما را از آن نجات خواهد داد.

‌* معوقه قطعه‌سازان از خودروسازان چقدر است؟
- در حدود چهار‌هزار‌ميلياردتومان خودروسازان به قطعه‌سازان بدهکار هستند. اين مطالبات ديرکرد شش‌ماه يا هفت‌ماه دارد البته خودروسازان نيز مشکل نقدينگی دارند. فروش آنها قفل شده است و راهنمايی‌ورانندگی خودروهای جديد را به دلايلی شماره نمی‌کند. در کل وضعيت نابسامانی در اين صنعت به‌وجود آمده است.