درست یک سال پیش از انتشار این گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نیز نخستین قطار باری ترکیه در تاریخ ۴ دسامبر ۲۰۲۰/۱۴ آذر ۱۳۹۹ عازم چین شد. این قطار که حامل محصولات صادراتی ترکیه‌‎ای بود از مقصد استانبول حرکت و با پیمودن ۸۶۹۳ کیلومتر و عبور از پنج کشور (ترکیه، گرجستان، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و چین) پس از ۱۲ روز به استان «شیان چین» رسید.

این مسیر ریلی یک تهدید جدی برای مسیرهای ترانزیتی ایران است چرا که مقام‌های تهران امید دارند تا همچنان به عنوان یک مسیر جدی در طرح کمربند جاده چین باقی بمانند.

مرکز پژوهش‌های مجلس می‌گوید در حالی که تهران به مزیت‌های مسیرهای ترانزیتی خود بی‌توجه است، «رقبای منطقه‌ای» فعالیت و سرمایه‌گذاری سنگینی برای دور زدن ایران در دست دارند و به دنبال فعال کردن کریدور‌های موازی ایران، مانند ایجاد مسیر ترانزیتی با اتصال بندر ترکمن باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای خزر، توافقنامه لاجورد و اتصال کشور‌های افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه، اتصال ریلی باکو-تفلیس-قارص و سرمایه‌گذاری گسترده چین ذیل ابتکار کمربند و راه در کریدور اقتصادی چین-پاکستان است.

در این گزارش، مزیت‌های ترانزیتی ایران به «میدان نفتی مشترک» تشبیه و بر این نکته تاکید شده که «کشور‌های همسایه و منطقه با ایجاد و فعال سازی کریدور‌های دیگر، در حال بهره‌برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران از این میدان نفتی مشترک هستند».

مقام‌های تهران در سال‌های گذشته بارها وعده داده بودند که با فعال شدن مسیرهای ترانزیتی ایران حجم انتقال کالا از ایران به ۸۰ تا ۳۰۰ میلیون تن افزایش خواهد یافت این حجم از ترانزیت به معنای درآمد ۸ تا ۳۰ میلیارد دلاری سالانه برای ایران است. در سناریوی خوشبینانه ۳۰ میلیون تنی، ایران قادر خواهد بود به اندازه درآمد نفتی سالیانه (در شرایط غیرتحریمی) تنها از ترانزیت کالا پول به دست آورد.

گرچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس به «بی‌توجهی» مقام‌های دولتی به این مزیت تجاری اشاره شده است ولی یک نکته مهم در این گزارش غایب است. سهم تحریم‌های بین‌المللی و البته تنش‌های منطقه‌ای ایران با همسایگان در پرریسک شدن مسیرهای ترانزیتی ایران و البته ناتوانی از جذب سرمایه‌های خارجی برای توسعه زیرساخت‌های خارجی در این گزارش ناگفته باقی مانده است.