کریدور ایرانی و ارزیابی سه مسیری که از این کشور می گذرد:

ادوین ام رایت کاشناس نظامی امریکایی در ایران، در سال 1942 [3] می‌نویسد: «دلیل ادعایی حمله روس‌ها و بریتانیا به ایران در اوت گذشته، امتناع دولت ایران از اخراج تعداد نامعلومی از آلمانی‌ها بود که بیم آن می‌رفت در حال هموارسازی راهی برای کودتای آلمان بودند. هدف دوم، که در مطبوعات تاکید شد و وینستون چرچیل در سخنرانی خود در 9 سپتامبر 1941 به آن اشاره کرد، باز کردن جاده ای برای انتقال تجهیزات جنگی به روسیه شوروی بود. [4] علاوه بر این، انگلیسی ها ممکن است می خواستند دفاع هند را در برابر تهاجم احتمالی آلمان تقویت کنند. »

رایت ادامه می‌دهد: «در زمان تهاجم، امیدواری شدیدی ابراز شد که ایران ممکن است «جاده برمه» دیگری را فراهم کند که از طریق آن تجهیزات برای جبران خسارات سنگین شوروی در عقب‌نشینی از اوکراین به روسیه فرستاده شود. در واقع، سه مسیر وجود دارد که ممکن است برای این منظور مورد استفاده قرار گیرد. یکی جاده ای است که از زاهدان به شمال، از شرق ایران، نزدیک مرز افغانستان، به مشهد و از آنجا به ترکستان روسیه منتهی می شود. زاهدان ... پایانه راه آهن بلوچستان است که از شمال و غرب از طریق کویته از کراچی، یک بندر درجه یک در اقیانوس هند، عبور می کند. مسیر دوم راه آهن ماوراءالنهر از بندر شاهپور در خلیج فارس تا بندر شاه در دریای خزر است. مسیر سوم، خط راه آهن با عرض کوچک از بصره، در خلیج فارس، به بغداد، [اکنون در عراق] و خط راه آهن استاندارد از آنجا به خانقین، کرکوک و اربیل است. از نزدیک محل اخیر، جاده ای از روی گذرگاه رواندوز به غرب ایران و از آنجا به سمت شمال منتهی می شود تا به راه آهن با عرض بزرگ روسیه در تبریز برسد. هر یک از این سه مسیر دارای محدودیت‌های بزرگی هستند و مشکلات زیادی را برای حمل و نقل به همراه دارند. [3]

رایت که برای مخاطبان آمریکایی می نویسد، به بررسی کاربردی بودن هر یک از سه مسیری که در بالا اشاره کرد، می پردازد. او مسیر زاهدان را رد می کند زیرا در معرض بمباران شدید دشمن قرار می گیرد. او می‌گوید: «در مجموع شش ماه کار سخت نیاز است تا ترتیبی دهیم که حتی ۵۰۰ تن در روز از این مسیر به روسیه تحویل داده شود و هرگز نمی‌تواند به یک شریان اصلی تبدیل شود». [3: p369]

وی در ادامه راه‌آهن فرا ایران را که در سال 1939 تکمیل شد، می‌داند. او می‌گوید: « از عجایب مهارت مهندسی است. در مسیر 870 مایلی خود، از زمین هایی به ناهمواری کوه های راکی ما - یا حتی ناهموارتر - عبور می کند. .... در هر دو انتها رشته کوه ها بسیار شیب دار هستند. پس از خروج از بندر شاهپور، پایانه جنوبی، این خط از یک دشت ساحلی عبور می‌کند و سپس به کوتال‌ها می‌رسد - مجموعه‌ای از رشته کوههای بالارونده، درجه به درجه. خط آهن از میان صخره‌های سخت تونل می زند و توسط پل‌های مخاطره‌آمیز در میان شکاف‌های عمیق میان‌پیچ معلق است. باید از دو موتور تا نقطه ای نزدیک خرم آباد استفاده کرد که به سطح فلات رسید. تنها 27 درصد از خط در یک دشت است. 6 درصد در تونل است. همین اتفاق در آن سوی خط، شمال تهران می افتد. قطارها پس از عبور از ستون فقرات رشته کوه البرز در ارتفاع تقریباً 9500 فوتی، فرود طولانی و سریعی را آغاز می‌کنند و از بیش از 90 تونل عبور می کند و پل‌های زیادی را می‌پیمایند تا سرانجام در بندر شاه به دریای خزر می‌رسند. در اینجا همه چیز باید برای حمل و نقل به باکو یا آستراکان در کشتی قرار داده شود. امکانات بندر ناچیز است و کشتی‌هایی که در اینجا مورد استفاده قرار می‌گیرند همان کشتی‌هایی هستند که باید کالاهایی را که از جاده زاهدان می‌رسند حمل کنند. بنابراین یک گلوگاه واقعی در خزر وجود دارد.» [3: p369]

رایت سومین مسیر از بصره را رد می‌کند زیرا تدارکات «به سه بار حمل‌ونقل نیاز دارد و باید مسافتی بالغ بر 1600 مایل را طی کند». [3: p370]

ارزیابی رایت این است که در سال 1942 بعید بود که هر سه مسیر مجموعاً مسیری را فراهم کنند که بتواند بیش از 1000 تن در روز تدارکات را به روسیه ارائه دهد. رایت پیشنهاد می‌کند که اگر تمام پیشرفت‌های توصیه‌شده‌اش، از جمله دوبرابر کردن بخش بزرگی از راه‌آهن ترانس ایران، تکمیل شود، ممکن است مسیر تدارکاتی برای حمایت از دفاع روسیه از قفقاز در برابر پیشروی پیش‌بینی‌شده آلمان در بهار 1943 کافی باشد. اما نه برای اینکه آنها را قادر به دفاع از یک صف طولانی در دشت های باز روسیه کنند. [3: p371]

مخالفت مصدق و متخصصان به پروژه و مسیر راه آهن شمال-جنوب

راه آهن شمال جنوب در 1927 میلادی (1305 شمسی) شروع و در 1938 (1316 شمسی) به اتمام رسید. در همان دوران، در مجلس و جامعه بحث داغی درباره چگونگی ساخت، منابع اقتصادی و به خصوص مسیر های پیشنهادی درگرفت.

دکتر محمد مصدق که در آن زمان نماینده مجلس بود نطق بسیار معروف و دقیقی در مخالفت با پروژه و به خصوص مسیر خط آهن ایراد کرد.

دیگر متخصصان دیگری نیز به در اعتراض به مسیر پروژه چند مقاله به رشته تحریر درآوردند.

اما استدلال مخالفان طرح و مسیر راه آهن شمال-جنوب چه بود؟

1- دکتر محمد مصدق [5]

مصدق چندین انتقاد اساسی به پروژه قطار شمال-جنوب داشت.

1-1- اولین انتقاد او به خود پروژه بود زیرا آنرا پروژه زیان دهی می دانست و معتقد بود برای تامین هزینه آن بهتر است به جای بالابردن مستقیم مالیات قند و چای مردم می توان کارخانه قند ساخت تا درآمد آن صرف عمران کشور شود. در واقع دید او سرمایه گذاری و تولید بود. صحت این حرف او سالها بعد مشخص شد و در خاطرات خود نوشت :

اکنون آنچه از این راه‌آهن ایران عاید می‌شود مبلغی در حدود ۲۸۰ میلیون تومان است که ۵۵ درصد آن صرف هزینه‌های اداری که ۱۵ هزار کارمند و ۲۰ هزار کارگر از آن استفاده می‌کنند و ۴۵ درصد بقیه به مصرف تعمیرات رسیده است و از بابت سود سرمایه و استهلاک دیناری عاید دولت نشده و باری است که باید به دوش مالیات‌دهندگان گذارده شود.

قابل توجه است که در 1316 جمعیت ایران حدود 15 میلیون نفر بوده است و تمام واردات و صادرات را به راحتی با بهبود راههای شوسه و ناوگان حمل و نقل موتوی قابل حمل و نقل بوده بدون هزینه هنگفت خط آهن 1500 کیلومتری.

1-2- او معتقد بود که مسیر راه آهن شمال-جنوب مناسب نیست و باید شرقی-غربی باشد. این انتقاد توسط چند متخصص دیگر در همان زمان نیز مطرح شد. اما مصدق در سخنرانی خود به مفاهیم بسیار مهم استراتژیک و ژئواستراتژیکی انگشت می گذارد که امروز هم در دانشگاهها تدریس شوند.

او به درستی راه آهن شرقی-غربی، برای اتصال چین به اروپا، را منتهی به بهشت می نامد. مسیری که هنوز هم بعد از گذشت بیش از 100 سال، از مهمترین سوژه های ژئواستراتژیک جهان است. و به قول او ترانزیت بین‌المللی دارد.

نکته بسیار مهم دیگری که مصدق در رد مسیر شمال به جنوب می گوید، تبدیل شدن به نقطه ضعف نظامی کشور بود. امری که در نهایت در جنگ دوم جهانی رخ داد.

لازم به توضیح هست که در هر پروژه بزرگ صنعتی، بررسی دفاع غیر عامل، یکی از مراحل مطالعه مهندسی است. بدین معنی که ساخت پروژه به نقطه ضعف نظامی کشور تبدیل نشود و یا پروژه توسط عوامل و ابزارهای غیرنظامی مانند شرایط جغرافیایی، توانایی دفاع از خود را داشته باشد. طبق این تعریف، راه آهن شمال جنوب در واقع فرش قرمز برای تجاوزگران به کشور بود. به همین دلیل او در خاطراتش دوباره همان نطق تاریخی اش در مجلس را تکرار می کند :

علت بدبختی‌های ما هم در جنگ بین‌الملل دوم همین راهی بود که اعلیحضرت شاه فقید ساخته بودند.... ساختن راه‌آهن در این خط هیچ دلیلی نداشت جز اینکه می‌خواستند از آن استفاده سوق‌الجیشی کنند.

این در حالی بود که برای مثال، شوروی که خط راهنی عریضتر از اروپا دارد، در هنگام هجوم آلمانها، واگنهای خود را نابود کرد که به دست دشمن نیفتد. [6] و یکی از دلایل شکست آلمانها همین مسئله تامین و انتقال مایحتاج بود.

2- مهندس کاسکوسکی از وزارت فوائد عامه[7]

ایشان در نوشته ایی مفصل توضیح می دهد که قسمت شمالی راه آهن از تهران به بندرگز (بندرشاه)، جنبه اقتصادی ندارد، زیرا مبادلات اقتصادی شمال ایران از بندر انزلی و تبریز صورت می گیرد. بندر گز مانند یک بن بست است.

پیشنهاد او خط آهنی که از چابهار شروع شده، پس از گذشتن از بمپور، ریگان، کرمان، یزد، اصفهان، دولت آباد، کرمانشاه و قصر شیرین با وصل شدن به راهن عراق، مدیترانه را به اقیانوس هند وصل کند. از نگاه او این خط آهن می توانست اهمیتی همانند جاده ابریشم بیابد.

3- غلامرضا مصوررحمانی[8]

او که فردی نظامی بوده است در بررسی خود به جنبه های نظامی، اقتصادی و ژئواستراتژیک خط راه آهن شمال-جنوب پرداخته است.

از نظر او راه آهن شمال-جنوب از هیچ کدام از شهرهای بزرگ ایران نظیر، اصفهان، شیراز، کرمانشاه، کرمان، مشهد و تبریز نمی گذشت، بلکه از سریعترین راه ممکن خلیج فارس را به بندر گز در جنوب شرقی دریای خزر متصل می کرد. او معتقد بود که این خط آهن تنها برای انتقال سریع نیروهای انگلستان به ناحیه گرگان بود. زیرا در صورت حرکت ارتش روسیه به هند، انگلیسی ها می توانستند از پهلو به روسها ضربه بزنند. او تصریح می کند که وجود چنین خط آهنی، کارکرد بازدارنده برای حمله احتمالی شوروی به سمت افغانستان و هند دارد.

بسیاری از کسانی که از رضاشاه و راه آهن او دفاع می کنند، در رد این انتقاد غلامرضا مصور و دیگران می گویند در نهایت، در جریان جنگ دوم جهانی انگلستان نه تنها از این خط برای حمله به شوروی استفاده نکرد بلکه برای کمک به شوروی بهره برد. اما مسئله ایی که ایشان به آن بی توجه هستند این است که خط آهن شمال-جنوب همچون سلاحی در دست انگلستان بود که اگر چه آنرا در جریان بازی بزرگ (great game) بکار نگرفت، اما این اسلحه در جریان جنگ دوم جهانی نقش حیاتی برای آنها پیدا کرد. در هر دو حالت، ایران و مردمش متضرر می شدند. از یک سلاح می توان در شرایط مختلف استفاده برد.

نکته مهم دیگری که او مطرح می کند این است که روسها که از نیت انگلستان برای انتخاب بندرگز خبر داشتند با بایکوت کردن بندرگز عملا آنرا کم رونقتر از قبل کردند. لذا قسمت شمالی راه آهن عملا قبل از بهره برداری مرده بود.

او نیز همانند سایر کارشناسان، مسیری شرقی-غربی برای اتصال هند به روسیه را پیشنهاد می دهد.

4- محمود پورشالچی[9]

پورشالچی در کتاب قزاق به بررسی اسناد فرانسه و انگلستان و همچنین خاطرات جرج کرزن سیاستمدار انگلیسی پرداخته که شامل چند نکته زیر است.

- انگلیسها برای مجاب کردن روسها به عدم تهدید افغانستان، از قرارداد رویتر برای کشیدن خط آهن خلیج فارس به رشت حمایت کردند. اما بعد از تعهد روسها به عدم دخالت در افغانستان دست از حمایت رویتر برداشتند که به لغو قرارداد در 1873 انجامید. این مسئله شاهدی است بر نظامی بودن مسیر شمال-جنوب.

- کرزن در کتاب خود ایران و مسئله ایران، به بررسی راههای مختلف خط آهن از منظر اقتصادی و استراتزیک از زاویه منافع بریتانیا می پردازد. مسیر های مختلفی مورد بحث قرار می گیرند، سیستان به شمال شرق، تهران به مشهد، اتصال کرمانشاه به کرمان، خرمشهر-بروجرد تهران. اکثر راههایی که از نظر او صرفه اقتصادی دارند شرقی-غربی هستند.

- در تلگراف 31 اکتبر 1919 کاکس به کرزن خبر از کشیده شدن خط محمره (خرمشهر)، خرم اباد، مخزن، کرمانشاه، همدان به بندر انزلی می دهد. طرحی که قرار بود توسط کلنل والاس پس از کسب اختیارات از شرکت نفت و مشاوره با بریتانیا اجرا شود. با شکست قرارداد ننگین 1919 و روی کار آمدن سلسله پهلوی، نهایتا طرح دیگری در اجرا می شود که اگر چه خلیج فارس را به دریای خزر متصل می کند ولی بدون عبور از شهرهای بزرگ و به خرج ملت ایران!

با بررسی این چند نکته می بینیم که طرح شرق به غرب طبق براورد انگلیسی ها، خطی اقتصادی بوده است و طرح شمال-جنوب بیشتر جنبه نظامی برای تهدید روسیه داشته است. اما متاسفانه آنچه اجرا شد حتی همانند طرح های ارائه شده توسط کرزن قبل از روی کار آمدن رضاشاه، از شهرهای بزرگ و تجاری آنزمان هم نمی گذشت.

جزییات و نکات بسیار بیشتری در این باره وجود دارد که خواننده مشتاق می تواند که کتاب مصدق از جمال صفری جلد یازدهم و دوازدهم مراجعه کنند.

https://kavehfarrokh.com/uncategorized/a-short-history-of-the-iranian-railway-system, accessed on 22nd March 2020.

1. https://fa.wikipedia.org/
2. Edwin M. Wright; Iran as a Gateway to Russia; Foreign Affairs Journal, Council of Foreign Relations, New York; Volume 20 No.2, 1942, p367-371.
3. https://api.parliament.uk/historic-hansard/commons/1941/sep/09/war-situation
4. سخنرانی مصدق در مجلس، کتاب مصدق، گرد آوری شده توسط جمال صفری، جلد دوازدهم صفحه 214
5. https://www.britannica.com/event/Operation-Barbarossa
6. نظر کارشناسی مهندس کاساکوسکی، کتاب مصدق، گرد آوری شده توسط جمال صفری، جلد یازدهم صفحه 668
7. برگرفته از کتاب کهنه سرباز از سرهنگ غلامرضا مصور رحمانی، کتاب مصدق، گرد آوری شده توسط جمال صفری، جلد یازدهم صفحه 638
8. برگرفته از كتاب قزاق ترجمه و نوشتۀ محمود پورشالی، کتاب قزاق، ، کتاب مصدق، گرد آوری شده توسط جمال صفری، جلد یازدهم صفحه 657