دبير انجمن خودروسازان ايران: توليد خودرو ۶۶ درصد کاهش يافته است

اقتصاد ایران آنلاین ـ از سال ۱۳۷۶ که دولت کاری به قيمت خودرو نداشته تا سال ۱۳۹۰ قيمت خودرو تنها ۴۴ درصد طی ۱۴ سال بالا رفته در حالی که قيمت ساير کالاها در اين مدت ۵/۷ برابر شده است (۶۶۰ درصد رشد). هرگونه دستکاری در قيمت بازار شرايط را بدتر می‌کند. دليل آن هم واضح است. وجود رانت دلالانی را به بازار می‌کشاند و هر چه اين رانت شيرين‌‌تر باشد تعداد دلالان افزايش می‌يابد.
احمد نعمت بخش مدير باسابقه بخش دولتی که سال ها مديرکل دفتر نيرومحرکه وزارت صنايع و معادن بوده از سال ۸۴ به اين سو، مسووليت دبيری انجمن خودروسازان ايران را برعهده دارد. پس از سه دهه کارشناسی و مديريت در بخش صنعت اکنون نگران تر از هر زمان ديگری به نظر می رسد. اين نگرانی به صراحت او در بيان مشکلات منجر شده تا آنجا که اعلام می دارد با مشکلات موجود، خودروسازان در نيمه دوم سال نيز حال و روز بهتری نخواهند داشت. از تاثير منفی مديريت دو وزير سابق می گويد و اينکه گويا وزارت صنعت، معدن و تجارت برای ديکته کردن دستورات غيراقتصادی تحت فشار است. مشروح گفت وگوی تجارت فردا با وی را در ادامه می خوانيد.

آقای نعمت بخش به نظر می آيد کاهش شديد توليد خودرو در شش ماه اول سال درکنار بدهی سنگين خودروسازان به قطعه سازان و عدم کمک بانک ها خودروسازان را در يک بحران بزرگ قرار داده، چرا به اينجا رسيديم؟ زمينه اين اتفاقات چه بود؟ آيا اميدی به برون رفت از اين بحران هست؟
- صنعت خودرو امروز با دو مشکل جدی روبه رو است اول نقدينگی و دوم تحريم. نقدينگی ۸۰ درصد مشکل خودروسازان است و تحريم ۲۰ درصد. (نقل و انتقال پول برای صنعت مرتب سخت تر می شود.) مشکل نقدينگی هم يک شبه ايجاد نشده و ريشه در پنج يا شش سال اخير دارد. چند سال قبل خودروسازان برای آنکه بتوانند نقدينگی خود را تامين کنند اقدام به پيش فروش خودرو می کردند. آنها پول مردم دو در سال نگه می داشتند و با تحويل خودرو هم سود وديعه گذار را با تخفيف جبران می کردند و هم بهره سنگين به بانک ها نمی پرداختند. با افزايش تيراژ توليد اين روش ديگر جوابگو نبود و مردم به روش خريد نقدی روی آوردند چون ديگر از خريد خودرو نمی شد سود سرمايه گذاری کسب کرد، حتی بالعکس خودروسازان مجبور شدند با ايجاد شرکت های ليزينگ مردم را به خريد خودرو تشويق کنند.
از آن طرف کارشکنی بانک های خارجی و عدم کمک بانک های داخلی سبب شد تا خودروساز و قطعه ساز که قبلاً برای خريد يک کالا با ۱۰درصد می توانست ال سی باز کند و بقيه پول را موقع ورود کالای خارجی به گمرک ايران پرداخت می کرد اکنون مجبور شده ۱۰۰درصد پول را به حساب بانک خارجی واريز کند و کالا را چند ماه بعد تحويل بگيرد. همين اتفاق به ظاهر کم اهميت نياز خودروساز و قطعه ساز به نقدينگی برای خريد خارجی از اعم از سی کی دی و مواد اوليه را ۱۰ برابر می کند. از آن طرف بانک های ما نيز به آن اندازه توان پرداخت وام به خودروساز را ندارند. قوانين و اساسنامه های آنها اجازه پرداخت های سنگين را نمی دهد. مطابق قوانينی که در شهر بال سوئيس به تصويب رسيد هر بانکی می تواند تا حداکثر ۲۰ درصد سرمايه اوليه خود را به يک شرکت وام دهد. در ايران اين رقم را به ۱۵ درصد رساندند.
سيستم بانکداری ما به اين نيز بسنده نکرد و کل صنعت خودرو (ايران خودرو، سايپا و ديگران) را به عنوان يک شرکت ديد و پرداخت هايش به صنعت خودرو باز هم کمتر شد. ما اين نکات را به معاون اول رئيس جمهوری منعکس کرديم و اميدواريم اتفاق مثبتی بيفتد. از آن طرف اوضاع بد اقتصادی باعث شده مردم برای خريد خودرو چندان مشتاق نباشند در نتيجه دوهزار ميليارد تومان ايران خودرو و دوهزار ميليارد تومان سايپا وام در اختيار مردم گذاشتند تا خودرو را به شکل قسطی بخرند و همين امر نيز بخش ديگری از نقدينگی را از کف خودروسازان بيرون برده است.

طی چه مدت چهار هزار ميليارد تومان خودروی قسطی فروخته شده است؟

- يک سال. در دنيا اين کار را شرکت های ليزينگی انجام می دهند اما در ايران شرکت های ليزينگ قادر به ارائه سرويس مطلوب نشدند چون آنها را مجبور کردند پول را با بهره ۱۷درصد به مردم بدهند. چطور يک شرکت ليزينگ در حالی که دولت اوراق مشارکت را با سود ۲۰درصد توزيع می کند می تواند به گونه ای پول جمع آوری کند که بتواند خود پول با سود ۱۷درصد بدهد؟

آيا قادر به تامين نقدينگی دو هزار ميليارد تومانی وعده شده در ابتدای سال شديد؟
- حاصل ماه ها مکاتبه و جلسات و رفتن به پيش معاون اول رياست جمهوری، قول برای دريافت دو هزار ميليارد تومان تسهيلات بود که پس از شش ماه اين رقم به هزار ميليارد و سپس ۵۰۰ ميليارد تومان کاهش يافت و در آخر هم گفتند طی شش ماه اين رقم را می دهند.

گويا مشکل خودروسازان امروز تامين نقدينگی چندهزار ميليارد تومانی است. آيا اصولاً ۵۰۰ ميليارد يا هزار ميليارد دردی را دوا می کند؟
- اين رقم برای قطعه سازان می توانست مفيد باشد. گزارش اخير قطعه سازان نشان می دهد که آنها صدها هزار نيروی کار خود را به دليل بدهی سنگين بيرون کرده اند. کاهش شديد توليد آنها کاهش توليد خودرو را به دنبال داشته است.

مگر رشد اخير قيمت ها کمکی به سودآوری و نقدينگی خودروسازان نيست؟
- با بوروکراسی فعلی اين رشد قيمت تنها به نفع دلالان و نمايندگی های فروش است. مصوبه شورای اقتصاد در سال ۱۳۷۳ برای جلوگيری از رانت خواری دلالان و افراد ذی نفوذ مقرر کرده بود که قيمت مصوب کميته خودرو، معادل حاشيه بازار باشد در حالی که وزير صنايع و معادن وقت (محرابيان) اين مصوبه را برهم زد و از سال ۱۳۸۷ به دنبال نرخ دستوری قيمت ها رفت. پس از آن قيمت ها در کارخانه ثابت شد اما در بازار بالا رفت. قيمت يک زانتيا در کارخانه ۲۶ ميليون تومان شد و در بازار ۳۳ ميليون تومان. به آقای محرابيان وزير وقت در يک جلسه گفتم شما نبايد سياستی را اتخاذ کنيد که سبب فساد در سيستم فروش شود. اين کار شما عاملان سالم فروش را نيز به وسوسه می اندازد.
حرف های ما گوش شنوا نيافت و اين سود بادآورده که برای برخی خودروها هفت تا ۱۰ ميليون تومان و برای برخی ديگر يک تا دو ميليون تومان بود ادامه يافت. با روی کار آمدن دکتر غضنفری وزير صنعت، معدن و تجارت او دستور داد قيمت ها در سازمان حمايت از مصرف کننده تعيين شود. در شورای سياستگذاری خودرو نيز ما دوباره همين صحبت ها را کرديم. نموداری را به او نشان دادم که مطابق آن از سال ۱۳۷۶ که دولت کاری به قيمت خودرو نداشته تا سال ۱۳۹۰ قيمت خودرو تنها ۴۴ درصد طی ۱۴ سال بالا رفته در حالی که قيمت ساير کالاها در اين مدت ۵/۷ برابر شده است (۶۶۰ درصد رشد). گفتم هرگونه دستکاری در قيمت بازار شرايط را بدتر می کند. دليل آن هم واضح است. وجود رانت دلالانی را به بازار می کشاند و هر چه اين رانت شيرين تر باشد تعداد دلالان افزايش می يابد.
بازار خودروی امروز ما به همين دليل پرنوسان است. کاميونی که ۲۰۰ ميليون تومان در بازار قيمت دارد چرا بايد توسط کارخانه ۱۷۲ ميليون تومان فروش رود؟ به آقای وزير گفتم برای يک حواله ۲۸ ميليون تومانی از فردا افراد سودجو به شما فشار می آورند که يک کاغذ توصيه از شما بگيرند و اگر ۱۰ روز به آنها جواب ندهی روز يازدهم نيز پشت در اتاق شما هستند چون اين کار سود بادآورده دارد. دو هفته بعد وزير قبول کرد که برای خودروهای بالای ۴۵ ميليون تومان، قيمت ها براساس حاشيه بازار تعيين شود. بعد از مدتی قيمت ها هم پايين آمد. خودروساز اگر خودرو را گران بفروشد اين را به قطعه ساز و کارگر می دهد و بابت سودش مجبور است ماليات هم بدهد. اما دلال فقط مسوول سير کردن شکم خودش است و پول را از گردونه صنعت هم خارج می کند. الان قيمت سازمان حمايت برای مگان ۴۴ ميليون تومان است و در بازار ۵۹ ميليون تومان. چرا اين ۱۵ ميليون تومان را دلال ببرد؟ بگذاريد کارخانه از بحران دربيايد. چندماه ديگر با ارزهای گران اين ماشين ۶۰ ميليون تومان می شود.

مگر شما از ارز مبادله ای نمی توانيد استفاده کنيد؟
- ارز مبادله ای اسماً برای توليدکننده است اما رسماً خودروساز نمی تواند به آن دست يابد. در آن بازار مبادله ای به درخواست های چند ده هزار دلاری پاسخ داده می شود نه خودروسازی که نيازهای چند ده ميليون دلاری دارد.

چرا فکر می کنيد خودروی ارزان (به قيمت کارخانه) به دست مصرف کننده نمی رسد؟
- ببينيد، در بهترين حالت، برخی عوامل فروش و دلالان حتی اگر زد و بند هم نکنند اما می دانند ليست فروش خودرو کی باز می شود. آنها پشت دستگاه کامپيوتر می نشينند و با آن نقدينگی کلانی که دارند با يک اينتر سهميه يک نمايندگی را يکجا می خرند. ما عاملان فروش بسيار سالم و خوب هم داريم اما چرا بايد سيستم فروش خود را با چنين شرايط وسوسه کننده ای روبه رو کنيم؟ اين در حالی است که يک عامل فروش فاسد پس از مدتی به کمک پول بادآورده به قدرتی می رسد که به درون کارخانه نفوذ و در بين پرسنل آدم پيدا می کند. چرا با دست خودمان يک سيستم را آلوده می کنيم؟ اين دلالان به اسم مردم چند هفته قبل خودروسازان را مجبور کردند به قيمت قبلی خودرو تحويل آنها بدهند اما آيا واقعاً خودروهای پيش فروش شده در ماه های قبل به دست مردم رسيده بود؟

آيا با اين استدلال ها هنوز وزير صنعت، معدن و تجارت با سياست دستوری قيمت ها موافق است؟
- مطمئنم دکتر غضنفری کاملاً قضيه را دريافته است. اما فکر می کنم برای ادامه اين سياست تحت فشار است و محدوديت هايی دارد.

با توجه به کاهش توليد خودرو در نيمه اول سال، در سطح ۴۵درصد و شهريور ۱۳۹۱ به شهريور۱۳۹۰ به ميزان ۶۶ درصد اميدی به بهبود توليد خودرو در نيمه دوم سال داريد؟
- خير. اگر روند موجود ادامه يابد اميدی نيست مگر آنکه سه کار انجام شود.
اول آنکه وام بدهند. ما سود اين پول را می دهيم. در سال ۲۰۰۹ در آمريکا به عنوان کشوری با اقتصاد آزاد، دولت برای نجات جنرال موتورز رسماً وارد عمل شد و حتی سهام آن را خريد. در اروپا خودروسازان برای تشويق مردم سياست يکی بخر و دوتا ببر را تبليغ کردند. هزينه خودروی دوم را دولت تقبل می کرد. خودروسازی، ۸۰ صنعت بزرگ را به دنبال خود می کشد. اگر ما زمين بخوريم صنعت زمين می خورد. بزرگ ترين خريدار ورق مبارکه ما هستيم. اگر دولت کمک کند ما به روال عادی بازمی گرديم اما نمی توانيم کمبود شش ماه اول سال را جبران کنيم.

آيا توليد به يک ميليون دستگاه می رسد (اين رقم ۶۰۰ هزار دستگاه کمتر از سال ۹۰ است)؟
- اگر موردی که گفتم و دو مورد ديگر انجام شود بله ممکن است. دولت حداقل بايد دو هزار ميليارد تومان وام دو ساله بدهد.

وام با بهره بالای ۲۰درصد برای شما توجيه دارد؟
- چاره ای نداريم حتی برای وام بالای ۲۰ درصد. سال گذشته ايران خودرو و سايپا دو هزار ميليارد تومان بهره بانکی داده اند. در حقيقت قيمت تمام شده خودروسازان در سال ۹۰ به دليل همين بهره ها به ازای هر يک دستگاه بيش از يک ميليون تومان افزايش يافته است. دوم آنکه به خودروسازان ارز مبادله ای بدهند. از تيرماه به بعد واحد های ما نتوانسته اند ارز بگيرند و مجبور شده اند برای تامين نياز خود به بازار آزاد مراجعه کنند. چطور می خواهيد با دلار بالای سه هزار تومان قيمت ثابت بماند؟ سوم آنکه قيمت آزاد شود. بوروکراسی قيمت گذاری بايد کنار گذاشته شود. من دفتر آقای تقوی (رئيس سازمان حمايت از مصرف کنندگان و توليدکنندگان) رفتم و به او گفتم قيمت کالاهای اساسی را ثابت نگه داريد به خودرو چه کار داريد؟

به نظر شما نبايد مانع گران شدن قيمت خودرو شد؟
- خودروساز اصلاًَ علاقه ای به اين اندازه افزايش قيمت ندارد. هدف خودروساز سود معقول با فروش در تيراژ گسترده است. خودروی گران را مردم نمی خرند آن وقت توليد بايد کاهش يابد. اقشار مرفه ما که همه يک دستگاه را حداقل دارند، اين مردم متوسط به پايين هستند که نياز به خودرو دارند. خودروی گران را چطور می توان به آنها فروخت؟ هدف خودروسازان قيمت معقول و کاهش هزينه هاست. خودروسازان برای آنکه چرخ شان بچرخد سال گذشته چهار هزار ميليارد تومان خودروی قسطی فروخته اند. ما اين شهريور نسبت به شهريور گذشته ۶۶ درصد کاهش توليد داشته ايم. اين کجا به نفع خودروساز است؟

آيا خودروسازان برای افزايش فروش خود به دنبال توليد خودروی به روز هستند؟ بخشی از اين رکود به دليل عدم نوآوری و فقدان مدل های جذاب و جديد است؟
- در اين شرايط خاص کسی به سراغ همکاری با صنعت خودروی ايران نمی آيد. در گذشته يک مناقصه برگزار می کرديم ۲۰ تا شرکت بزرگ خارجی پيش می آمد. الان ۲۰ تا نامه به کمپانی های خارجی می زنيم يکی جواب ما را نمی دهد. ما در شرايط تحريم هستيم. وزير قبلی و معاونش هر وقت اسم از تحريم می برديم می گفت اسمش را هم نياوريد مگر می شود؟ بايد مشکلات را گفت. پول قطعات را به پژو داده ايم هنوز قطعات ما را نداده است، فقط می توانيم روی چين حساب کنيم.

چرا همکاری با ال-۹۰ را توسعه نمی دهيم؟
- آخرين خبری که دارم اين است که مديران رنو گفته اند اگر سيستم قيمت گذاری ادامه يابد آنها نيز همکاری با ما را کاهش می دهند. رنو شريک ما هست اما ما با آن چه کرده ايم؟ شرکت خارجی را مجبور کرده ايم به قيمتی که می گوييم بفروشد. اين شرکت باعث ارتقای قطعه سازان ما شده و برای اولين بار يک توليد مشترک (جوينت ونچر) واقعی را در ايران پياده کرد.

به عنوان يک خبرنگار مدافع قرارداد ال-۹۰ در سال ۱۳۸۳ بودم اما نمی دانم چرا هيچ گاه به اهداف اوليه خود نرسيد؟
- تنگ نظری ها اين قرارداد را کم رمق کرد.

البته فکر می کنم آقای طهماسبی وزير اسبق نيز با اين قرارداد موافق نبود.
- بله. البته اين تنها کار آقای طهماسبی نبود. او خودروسازان را مجبور کرد به دنبال گازسوز کردن کليه محصولات خود بروند. ما هرچه گفتيم چرا همه خودروها؟ می گفت بايد تمام خودروها گازسوز شود حتی در پاسخ به يک خودروساز که می گفت خودروهای من صندوق عقب کوچک دارند برای نشان دادن جديت خود گفت، اگر شده روی صندوق ولی بايد نصب شود. آن زمان ايشان اصلاً فکر نمی کرد که آيا اينقدر سيم گاز فشرده، کپسول و يا حتی گاز سی ان جی داريم؟ اصلاً آيا همه مردم اين جور خودرو می خواهند؟ کسی که خودروی لوکس سوار می شود اصلاً به فکر هزينه سوخت خود نيست.
خيلی از مردم نمی خواهند حجم صندوق خودرويشان کم شود. اصلاً اگر اين روش سودآور بود روسيه يا کشورهای دارای گاز دنبال آن می رفتند. ما به رئيس جمهوری نامه نوشتيم، چرا وزير چنين دستوری می دهد؟ قيمت کپسول چندين برابر شد. ۱۰۰ درصد را کردند ۶۰ درصد و بعد ديدند اجرايی نيست، کلاً در دستور خود بازنگری کردند. اين دستورات ناگهانی همه چيز را به هم می زند. الان آمده اند کل صنعت خودرو را از ارز مرجع و ارزهای ارزان کنار گذاشته اند اما در سال ۱۳۷۵ که ارز ناياب شد خط توليد خودروهای تجاری هميشه ارز داشتند اما امروز حتی ارز مبادله ای به کاميون و اتوبوس نمی دهند. چه کسی می تواند با کاميون ۲۰۰ ميليون تومانی که ۳۶۰ ميليون می شود کالا جابه جا کند؟ اگر جابه جا کند چه رقمی بايد بگيرد؟ هزينه حمل و نقل شما چقدر می شود؟ قيمت اتوبوس شما چقدر می شود؟ نوسازی ناوگان چه می شود؟