اپک تایمز - صنعت خودروسازی روزگاری یکی از ستون‌های اقتصاد ایران و از افتخارات صنایع داخلی محسوب می‌شد، اما این حوزه اکنون با بحران‌هایی دست و پنجه نرم می‌کند که در وهله نخست ناشی از سیاست‌های کلان جمهوری اسلامی است که منجر به کنترل‌گری دولت و عدم خصوصی‌سازی واقعی شده است.
این سیاست‌ها که به تعبیر برخی تحلیل‌گران، ناشی از الگوبرداری سیاستگذاران جمهوری اسلامی از مدل اقتصاد کمونیستی است، بیشترین سهم را در ایجاد یک بازار بسته و غیررقابتی داشته است. ماحصل کنترل‌گری دولت، افت کیفیت محصولات، فرار سرمایه‌گذاران بخش خصوصی، افت تولید، فساد، رانت و انحصار و در نهایت به صدا درآمدن زنگ خطر تعطیلی واحدهای تولیدی شده است.
بیکاری‌ها و آینده مبهم صنعت خودروی ایران
در تازه‌ترین تحولات، آرش محبی‌نژاد دبیر انجمن قطعه‌سازان ایران اعلام کرد که مجموع بدهی دو خودروساز بزرگ کشور، یعنی سایپا و ایران‌خودرو، ۶۲۰ هزار میلیارد تومان است که از این میزان، ۵۰ هزار میلیارد تومان مربوط به قطعه‌سازان است.
مهدی مطلب‌زاده، عضو هیئت مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور روز سه‌شنبه ۱۵ ژوئیه (۲۴ تیر) گفت که پیش‌بینی می‌شود تا پایان شهریور ماه حدود ۴۰۰ هزار نفر از ۵۵۰ هزار نیروی فعال در صنعت خودرو و قطعه‌سازی بیکار شوند.
آمار نشان می‌دهد تولید خودرو در ایران در سال ۱۴۰۴ با افت چشمگیری مواجه شده است، به طوری که تولید خودروی سواری در خردادماه ۱۴۰۴ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۴۵ درصد کاهش یافته و نسبت به اردیبهشت همان سال نیز بیش از ۳۸ درصد افت داشته است.
فعالان این صنعت می‌گویند قیمت‌گذاری دستوری، تولید را مختل کرده و خودروسازان را با زیان مواجه کرده است. همچنین قطعی‌های مکرر و مخرب برق به خطوط تولید آسیب زده و بر کاهش تیراژ تأثیر داشته است.
فعالان قطعه‌سازی روز چهاردهم مرداد در همایش «تاب‌آوری صنعت قطعه‌سازی خودرو» در مورد تعطیلی گسترده شرکت‌های قطعه‌سازی، بحران نقدینگی و بی‌ثباتی در تخصیص ارز هشدار دادند.
محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن قطعه‌سازی در این رویداد گفت که بسیاری از شرکت‌های باسابقه ۳۰ تا ۴۰ ساله در حال تعطیلی‌اند.
امیرحسین جلالی، نایب‌رئیس انجمن تهران نیز با اشاره به کاهش ۳۰ درصدی تولید در پی سیاست‌های جدید ارزی گفت: «هم‌اکنون فقط برای یک تا دو ماه دیگر قطعه داریم و آینده تولید در هاله‌ای از ابهام است.»
یک روز بعد از این اظهارات، شرکت ایران خودرو در روز چهارشنبه از تعطیلی موقت این شرکت به دلیل ناترازی انرژی و تعمیرات ماشین‌آلات و تجهیزات خبر داد.
سیامک قاسمی، کارشناس اقتصاد و فعال عرصه کسب‌وکار در ایران در صفحه ایکس خود با اشاره به بدهی‌های سنگین ایران خودرو و سایپا نوشت: «هر یک ساعت اضافه کار کردن این دو خودروساز در ایران زیان بسیاری بزرگی بر دوش و جیب مردم ایران می‌گذارد، اما کمتر کسی به این بمب ساعتی بزرگ زیر اقتصاد ایران که مثل دومینو بقیه بخش‌ها را هم با خود به زیر می‌کشد، توجه می‌کند.»
تعطیلی ایران خودرو این سوال را برای برخی محافل خبری ایران ایجاد کرده است که چگونه ایران‌خودرو که بیش از یک دهه قبل از وقوع انقلاب اسلامی در ایران به نام «ایران ناسیونال» راه‌اندازی شد و در مدت کوتاهی تبدیل به یکی از مراکز برجسته صنعت خودروسازی خاورمیانه تبدیل شد، امروز با بدهی‌های چشمگیر و افت تولید در مرز ورشکستگی قرار دارد؟ در حالی‌که این شرکت چندین دهه از نمادهای صنعت خودرو در ایران به حساب می‌آمد.
اقتصاد کمونیستی ریشه بحران خودروسازی
پس از انقلاب ۱۳۵۷ بخش عمده‌ای از صنایع کشور از جمله خودروسازی تحت مالکیت و کنترل دولت و نهادهای شبه‌دولتی قرار گرفت.
طی سال‌های گذشته، برخی کارشناسان، مدیران جمهوری اسلامی و از جمله عبدالناصر همتی وزیر سابق اقتصاد به کمونیستی بودن سیستم اقتصادی جمهوری اسلامی اذعان کرده‌اند.
غلامرضا مرحبا عضو سابق کمیسیون اقتصادی مجلس در مصاحبه با رسانه تحریریه، رویکرد کمونیستی را در نحوه مداخله دولت در خودروسازی ایران موثر خوانده و گفته بود: «نامطلوب بودن مدیریت دولتی را شاید بیشتر از هر بخشی، مردم ما در حوزه صنعت خودروسازی با تمام وجود احساس کرده باشند، حسی بسیار ملموس که متاسفانه جان و مال آنها را تحت تاثیرات منفی قرار داده است.»
به گفته او، «متاسفانه دولت با مدیریت و دخالت‌های بی‌جای خود این صنعت گلخانه‌ای (خودروسازی) را با تزریق یارانه و خرج کردن از جیب مردم به زور سرپا نگه داشته است تا زنده بماند، تداوم روشی که در اتحاد شوروی کمونیستی اجرا شد، اما از هم فروپاشید.»
اشاره مرحبا از «صنعت گلخانه‌ای کمونیستی» به ساختار اقتصادی مصنوعی، ناکارآمد و ضدرقابتی اشاره دارد که با حمایت‌های بی‌رویه دولتی سر پا مانده، اما در دنیای واقعی بازار توان رقابت ندارد.
ایجاد فضای بسته و انحصاری که ماحصل چند دهه حمایت بی‌منطق و غیرعلمی دولت از دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا بوده است، باعث شده رقابت سالم جای خود را به یک ساختار زیان‌ده و پیچیده بدهد که در آن انگیزه‌ای برای نوآوری یا رشد کیفیت وجود نداشته باشد. در چنین شرایطی نیروی انسانی مازاد و هزینه‌های غیرضروری بهره‌وری را پایین می‌آورد و مدیران متخصص و خبره، جای خود را به مدیران وابسته به حلقه‌های قدرت و سیاست می‌دهند و نتیجه آن گسترش رانت و فساد می‌شود.
کنترل‌گری دولت که در واقع الگو گرفته از اقتصادهای کمونیستی است، موجب شده حضور سرمایه‌گذاران خصوصی و فضای رقابت از بین برود و ذی‌نفعان دولتی، بازار را به محیطی انحصاری تبدیل کنند. در کشورهایی با اقتصاد آزاد و غیرکمونیستی نظیر ژاپن و کره‌جنوبی، خودروسازی فقط در آغاز راه از حمایت‌های دولتی برخوردار بوده است. حمایت‌هایی که محدود، هدفمند و همزمان با ورود بخش خصوصی قدرتمند بوده است. نتیجه این مدل‌ها، کیفیت بالا، رشد صادرات و رقابت‌پذیری جهانی بوده است.
در واقع اقتصاد دستوری در ایران، انحصار در تولید، قیمت‌گذاری غیر بازارمحور، حجم ناهمگون شرکت‌ها و سرکوب بخش خصوصی را رقم زده که مجموعه این مسائل منجر به کیفیت پایین، هزینه‌سازی بالا، هدررفت منابع ملی و عقب‌ماندگی صنعت خودرو شده است.
ونزوئلا و شوروی سابق، نمونه‌های شکست خورده مدیریت کمونیستی
خودروسازی در ایران بعد از انقلاب ۵۷، مسیری را پیموده است که پیش‌تر در اقتصادهای کمونیستی نظیر ونزوئلا و شوروی سابق طی شده است. مسیری که در آن کشورها نیز به شکست ختم شد.
در ونزوئلا سیاست‌های دولت، از جمله ملی‌سازی صنایع، کنترل دولتی قیمت‌ها و غرب‌ستیزی در نهایت به فروپاشی اقتصادی منجر شد. صنعت خودروسازی ونزوئلا که در دهه ۲۰۰۰ حدود ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال تولید می‌کرد، تا سال ۲۰۲۰ عملاً زمین‌گیر شد. در سال ۲۰۲۳ تولید خودرو در ونزوئلا به کمتر از ۵۰۰ دستگاه رسید و بسیاری از کارخانه‌ها تعطیل شدند. این وضعیت به بیکاری گسترده، مهاجرت نیروی کار و وابستگی به واردات منجر شد. همانند ایران، ونزوئلا نیز به چین وابسته شد، اما این وابستگی نتوانست صنعت خودروی آنها را نجات دهد.
بحران خودروسازی در شوروی سابق نیز منجر به افت کیفیت، ناکارآمدی و ناتوانی در پاسخگویی به نیازهای بازار شد. ریشه این بحران برنامه‌ریزی متمرکز دولتی و ناکارآمد بود. به طوری که تخصیص منابع و ارائه برنامه به صورت دستوری و از بالا به پایین انجام می‌شد. این امر منجر به عدم انعطاف‌پذیری در تولید و عدم توجه به نیازهای واقعی بازار و مصرف‌کنندگان می‌شد.
فقدان رقابت و عدم انگیزه برای نوآوری، باعث شد که صنعت خودروسازی شوروی از فناوری‌های جدید و پیشرفته عقب بماند و مدل‌های قدیمی نظیر لادا و مسکوویچ تولید شوند. فرآیند طولانی و بوروکراتیک خرید خودرو در شوروی، منجر به صف‌های طولانی و انتظار چندین ساله برای دریافت خودرو می‌شد، البته در این میان اعضای حزب کمونیست با استفاده از رانت‌های حکومتی، وضعیت بهتری داشتند.
بن‌بست در هزارتوی خصوصی‌سازی
دولت‌های اخیر در ایران با شعار کاهش تصدی‌گری دولت، برنامه خصوصی‌سازی دو شرکت بزرگ ایران‌خودرو و سایپا را در دستور کار قرار دادند. برخی کارشناسان می‌گویند اقدام در جهت این خصوصی‌سازی تلاش برای شانه خالی کردن از بار بدهی‌های گذشته است. با این حال مقاومت از طرف ذی‌نفعان پیدا و پنهان، باعث شده است تاکنون خصوصی‌سازی ایران خودرو و سایپا به جایی نرسد. به طوری که در خردادماه گذشته شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا، طی دستوری هرگونه واگذاری یا تغییر و تحول در سهام شرکت سایپا و ایران خودرو را تا اطلاع ثانوی متوقف کرد.
از سویی تجربه خصوصی‌سازی در دیگر صنایع ایران، مانند شرکت‌های فعال در پتروشیمی و فولاد نشان داده است که بدون نظارت دقیق و رقابت واقعی، این فرآیند اغلب به رانت‌خواری و ناکارآمدی منجر می‌شود. در واقع واگذاری به شرکت‌هایی انجام می‌شود که ظاهراً خصوصی هستند، ولی در عمل در دست مدیران دولتی قرار دارند.
در کنار ایران‌خودرو و سایپا، خودروسازان خصوصی مانند مدیران خودرو، کرمان موتور و گروه بهمن نیز وجود دارند. هرچند که این‌گونه شرکت‌ها نیز به طور واقعی خصوصی نشده‌اند و معمولاً با ساختاری غیرشفاف، در دستان همان دولتی‌ها قرار دارند، اما انحصار در بازار باعث شده، آنها هم نتوانند انتظارات مصرف‌کنندگان را برآورده کنند. به طوری که خودروهای چینی مونتاژشده توسط این شرکت‌ها، اغلب با قیمت‌هایی بسیار بالا، کیفیت متوسط رو به ضعیف و خدمات پس از فروش ضعیف عرضه می‌شوند.
پیامدهای اتکای صنعت خودروی ایران به چین
سیاست‌های جمهوری اسلامی که منجر به انزوای ایران در نظام مالی جهانی شده، ورود شرکت‌های تراز اول بین‌المللی به بازار خودرو را ناممکن کرده است.
این انزوا، ایران را از جریان‌های نوآوری و سرمایه‌گذاری جهانی محروم کرده و منجر به وابستگی هرچه بیشتر به چین کمونیستی کرده است. وابستگی ایران به چین در زنجیره تأمین، بخشی از چالش‌های صنعت خودروسازی کشور را رقم زده است.
خودروهای چینی مونتاژشده در ایران، مانند چری و جک به‌دلیل کیفیت پایین‌تر نسبت به استانداردهای جهانی، با انتقاداتی مواجه بوده‌اند. این مسئله تأثیر منفی بر سودآوری خودروسازان ایرانی که کار مونتاژ این خودروها را انجام می‌دهند، گذاشته است.
همچنین نوسانات شدید بهای ارز در ایران، واردات قطعات از چین را با مشکلات زیادی مواجه کرده که منجر به پرهزینه‌تر شدن مونتاژ خودروهای چینی شده است.
مشکلات ارزی، بوروکراسی پیچیده و تعرفه‌های بالای گمرکی برای واردات قطعات می‌تواند مانع از رشد پایدار این شرکت‌ها شود. در کنار همه این مشکلات، انزوای سیاسی و اقتصادی کشور موجب شده شرکت‌های چینی به دلیل فشارها و شرایط بین‌المللی همکاری خود را کاهش دهند یا متوقف کنند.
پیامدهای اقتصادی و اجتماعی وضع موجود
شرایط فعلی صنعت خودرو در ایران و بیکاری نیروی کار در این صنعت پیامدهای مختلف اقتصادی در پی داشته است.
با توجه به اینکه صنعت خودروسازی ایران حدود ۳ درصد از تولید ناخالص داخلی را تشکیل می‌دهد و با زنجیره‌ای از صنایع وابسته مانند فولاد، پلاستیک و لاستیک در ارتباط است، تعطیلی واحدهای تولیدی می‌تواند به کاهش تولید در این صنایع نیز منجر شود و بیکاری در این بخش می‌تواند به سقوط دومینویی درآمد خانوارها و ایجاد زنجیره فقر منجر شود.
همچنین از نظر افزایش نرخ بیکاری، با اتکا به آمارهای اعلام شده، حدود ۹۰۰ هزار نفر در بخش تولید و خدمات صنعت خودرو مشغول به کار هستند، بیکاری ۴۰۰ هزار نفر به معنای از دست رفتن تقریباً نیمی از نیروی کار در این صنعت است. در نهایت کاهش درآمد خانوارهای وابسته به این صنعت، به‌ویژه در شرایط تورم بالا و کاهش قدرت خرید، می‌تواند به تشدید فقر اقتصادی منجر شود.
کارگرانی که شغل خود را از دست می‌دهند، در شرایط تورم بالای ۴۰ درصد و کاهش قدرت خرید با مشکلات معیشتی شدیدی مواجه خواهند شد. در این میان نبود فرصت‌های شغلی می‌تواند به مهاجرت نیروی کار ماهر به کشورهای دیگر منجر شود، که ضربه‌ای بلندمدت به صنعت و اقتصاد کشور وارد می‌کند.
شرایط ژانوسی* جامعه ایران
